Como expuse en la primera parte, en este post explicaré como
se solventó la mecánica de la furgo para poder resucitarla y que volviese a
rodar.
En primer lugar os comentaré cual fue el plazo de tiempo.
Sin saber todavía el estado concreto del motor, tenía poco más de una semana
para que la furgoneta rodara y poder llevarla al cristalero, antes de que el
seguro del anterior propietario caducase. El motivo de esta prisa era poder
cambiar la luna delantera, que estaba totalmente destruida, con la cobertura de
lunas de su seguro, al parecer se le había roto poco antes de fundir el motor.
Puede parecer un plazo razonable, pero este trabajo debía de hacerlo después de
mi jornada laboral, lo que implicó trabajar por las noches.
Manos a la obra, vamos a ver como está esa mecánica. Los
datos aportados por el anterior propietario fueron bastante sinceros, dijo que
el motor estaba clavado, pero que el embrague, el cable de este, el motor de
arranque y el radiador eran nuevos. También dijo que el cambio funcionaba
correctamente. Pues bien, era todo cierto, aunque faltaban unos detalles más
que luego explicaré. La primera operación fue conectar una batería y ver que la
parte eléctrica más o menos funcionara, y bien, funcionaba, pero requería de un
saneamiento en profundidad.
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| Aquí tenemos la paciente lista para operar, jijiji!! |
Después de esta pequeña comprobación, paso a meterme de
lleno en el motor y ver si realmente lo descarto o lo puedo recuperar. Procedo
a buscar pistas de su estado y puedo ver como no tiene agua y la varilla de
aceite tiene un aceite viscoso con tacto
de grasa. A continuación retiro el aceite y encuentro lo que me temía,
agua en el aceite, indicativo de que o bien la culata está mal o el bloque
tiene fisuras. Después de esta evidencia, voy directamente al grano, retiro los
radiadores y ventiladores, para poder levantar la culata.
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| Vamos a desmontar este motorcito. |
Nada más retirar la tapa de balancines me encuentro con una
pasta viscosa, que recordaba a grasa, producto de la mezcla del aceite con el líquido
refrigerante. La cosa pinta mal. Al retirar la culata rápidamente observo que
esta tiene dos fisuras enormes en los cilindros 2 y 3. Por si esto no fuese
suficiente, los cilindros están totalmente rayados, consecuencia de un sobrecalentamiento,
llegando a gripar y clavarse dos de ellos.
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| Vamos guardando piezas conforme desmontamos. |
Con este desolador panorama, tomo la decisión de cambiar el
motor por uno de desguace, la reparación de este motor sería muy costosa, y fuera de mi
ajustado presupuesto.
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| Venga, motor fuera. |
Lo que a simple vista parece sencillo no siempre lo es.
Parece fácil, compras un motor lo cambias y a correr, pero con las Transporter
no es así. Este modelo está de moda y pocas llegan al desguace (mi caso
concreto es un gran ejemplo), lo que provoca que los recambios usados sean
escasos y la gente especula con ellos. El motor que montaba es un ABL y en una búsqueda
rápida, los únicos que encontré rondaban los mil euros, con que hay que tirar de
recursos. Mis conocimientos me ayudaron a escoger un motor de otro modelo VAG
(grupo VW) muy parecido al ABL. El escogido fue un motor AAZ que montaban los
SEAT Toledo (I) y algunos IBIZA. El AAZ no es un motor muy buscado, abunda en
los desguaces y su estructura básica (bloque y culata) es prácticamente
idéntica al ABL.
Ahora hay que localizar un motor y para esto necesito de mi
amigo Alexys, que rápidamente me localiza uno en desguaces H.A. de Viladecans.
El trato es bueno, después de regatear sacamos uno por 400€ con la siguiente
garantía: “si calienta, yo cambio amigo”.
Lo cargamos en la Berlingo
y para el taller.
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| Motor AAZ de desguace. |
Mi idea inicial era la de desmontar el motor de desguace y
poner aros, tapetas, juntas y un largo etc. de cosas nuevas, pero Alexys me dio
un buen consejo. Este fue que montase el motor directamente sin tocar nada de
esto, puesto que, si después el motor tenía algún problema que no se apreciase,
perdería muchos de los recambios, tiempo, dinero y probablemente no me lo cambiarían.
Fue un sabio consejo y aunque me quedé con las ganas de hacer el motor, decidí únicamente
poner un kit de distribución nuevo, montarlo y probarlo primero.
Como ya he comentado, el bloque y la culata son casi idénticos,
pero el resto de motor no tiene absolutamente nada que ver. Con que ahora toca
desmontar completamente el ABL, limpiar todas sus piezas y verificar el estado
de estas para poder transformar el AAZ en un ABL. Hay que pasar todo de un
motor al otro, el turbo, los colectores, las pipas, el volante, las
poleas, el chupón de aceite, el cárter,
el cuerpo del filtro, el intercambiador, las
tapas de distribución, la tapa de balancines, la bomba inyectora, los
soportes……….
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| Vamos pelando el ABL poco a poco. |
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| Ya le queda poco. |
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| Vamos guardando las piezas para despues limpiar y verificar. |
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| Como si de un matarife se tratara voy desmenbrando el motor. |
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| Listo, esto ya es chatarra. |
El siguiente paso será hacer lo mismo con el de desguace,
hasta dejarlo con únicamente la culata y el bloque, para después montar las
piezas del ABL en el AAZ. Hay que decir que he tenido bastante suerte y las
piezas del ABL, después de limpias, estaban todas bien, únicamente montaré un
termostato nuevo por precaución.
Ya podemos montar el motor, es cuestión de coger las piezas
del antiguo motor e instalarlas en el nuevo, pero siempre surgen problemas. Uno
de los mayores fue que la culata del AAZ no tenía un tubo de recirculación al
vaso de expansión, que el original si. Este lo resolví rápido, no sin cierto
riesgo. La solución era cara y compleja implicaba desmontar la culata y
enviarla a la rectificadora a que taladrasen y pusiesen un casquillo. Retirar
la culata implicaba un coste adicional en juntas y tornillos, además de una
demora en tiempo que no tenía, con que resolví colocando una pipa de agua con
toma de recirculación que llevaba el motor AAZ. Esta toma se utiliza para la
recirculación de refrigerante y para asegurar un perfecto purgado del circuito,
situándose siempre lo más alta posible. Estos motores tienen unas inclinaciones
opuestas (hacia delante para el ABL y hacia detrás para el AAZ) y es por esto
que se encuentran en diferente lugar y aquí está el riesgo. La decisión de
utilizar la pipa del AAZ implica purgar con mucho esmero el circuito
refrigerante, para evitar una burbuja de aire en la culata, que sería fatal para
su refrigeración.
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| Comenzamos a montar el nuevo motor. |
Otro contratiempo fueron los taladros del soporte motor del
lado distribución. Estos, en el nuevo motor, eran de métrico 8 y el antiguo
montaba unos de métrico 10. Una solución cutre hubiera sido utilizar tornillos
más finos, de métrico 8, pero consideré demasiado arriesgado colgar el motor con
tornillos más pequeños. La solución que adopté fue la de ampliar con una broca
los taladros y realizar rosca nueva de métrico 10. Suena a sencillo, pero, como
dice mi padre, me tuve que cuadrar, puesto que lo hice con un taladro de mano y
un machón, además por si fuera poco los tornillos no eran pasantes, con lo que
tuve que tener especial cuidado con la profundidad.
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| Ya tenemos bastante montado, ánimo! |
El último contratiempo fue la varilla de aceite, no lo
solucioné bien, era sencillo, pero la pereza me pudo y hasta hoy me arrepiento.
La varilla en el motor original, por la ya mencionada diferencia de
inclinaciones, sale de la parte de atrás del motor, mientras que en el AAZ sale
por delante. Dejé la del AAZ y la recalibré a la nueva inclinación, la solución
no es que no funcione, pero es un engorro cada vez que tienes que revisar el
nivel de aceite. Lo correcto hubiera sido taladrar el bloque en la parte
posterior e instalar la del ABL, pero reconozco que me dio esa pereza que nos
produce a los mecánicos hacer taladros en partes tan delicadas como el bloque.
En fin, cada vez que miro el nivel, pago el error, y por supuesto, si algún día
tengo que retirar el motor le hago el taladro.
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| Dichosa varilla cada vez que la veo me pongo malo. |
Por último, comentar que una gran mejora del motor hubiera
sido instalar la bomba inyectora del motor AAZ, con la cual el motor rendiría
unos 7CV más, pero la falta de espacio en el vano de la Transporter obliga a
montar la de origen. Una lástima, pero algún día le montaré un intercooler a
ver si consigo algún caballito extra.
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| Venga que ya está dentro. |
Una vez colocado el motor en la furgo, conectamos todo lo
eléctrico, saneando la instalación, conectamos mando del cambio y cable de
embrague, montamos frontal con sus ventiladores y radiadores, conectamos todo y
llenamos de líquidos. Ya estamos listos para arrancar y probar. Una vez
arrancada compruebo la presión de aceite con el manómetro y espero a ver si se
calienta, todo va perfecto, que alegría. El motor funcionaba perfectamente y
sigue a día de hoy, con ya más de 15.000km. Lo único que tuve que hacerle
después del montaje fue un pequeño ajuste del caudal a la bomba inyectora.
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| Ya se puede arrancar!! |
Otro problema de mecánica, que se resolvió en un inicio, fue
el del motor de arranque, el relé del motor de arranque, a pesar de ser nuevo,
el anterior propietario lo recalentó de mala manera al intentar hacer arrancar
aquel propulsor gripado. En fin, lo intenté solucionar con unos apaños, pero al
final lo mejor fue localizar despiece del motor de arranque en BOSCH y
sustituir el relé por uno nuevo. También después de una prueba dinámica decidí
cambiar pastillas de frenos, amortiguadores y dos neumáticos, para dejarla
lista para viajar con seguridad.
Pero la madre de los problemas, fuera del motor, estaba en
la instalación eléctrica. Debido a una fisura en el aislante del parabrisas,
entraba humedad en el habitáculo que fue corroyendo la caja de fusibles. Esto
producía varios fallos en los sistemas de luces, precalentamiento del motor y
otros, con lo que decidí sustituirla por completo resolviendo estos problemas.
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| Dichosa caja de fusibles!! |
Para concluir, diré que hasta la fecha el motor se comporta
bastante bien y únicamente ha requerido de ir llenando el tanque de
combustible, sus mantenimientos correspondientes e ir revisando el correcto
estado de los niveles periódicamente. Ha realizado ya más de 15.000km,
realizando viajes en el día de ir y volver a Burgos cargada, puertos de montaña
por Huesca, etc. Recientemente se han tenido que sustituir, la bomba de
freno, rótulas de dirección, axiales de dirección y alguna chorrada más sin
importancia, pero en general, la furgoneta, de momento funciona muy bien.
En el siguiente post veremos como adecentamos el interior y
lo preparamos un poco al gusto. También pondré en futuros post como le estoy
tapizando los asientos, que todavía no he acabado, y quien sabe, tal vez pruebe
este verano a pintarla yo mismo.
