Consecuencia de un mal filtrado de aire, caso Zafira 2.2 16v

Vamos a mostrar otro caso de un consumo desmedido de aceite debido a un mal filtrado de aire prolongado durante una larga temporada.

El caso a estudio se trata de un motor 2.2 litros 16 válvulas montado en una Opel Zafira. 

Como ya he expuesto al inicio, la avería de esta unidad fue debido a un mal filtrado de aire, pero ¿por qué este fallo? 

En esta ocasión sucedió por confiar el mantenimiento del vehículo a quien no se debía. Esta unidad en concreto, durante unos años, se encargó de las pertinentes revisiones un taller de mecánica rápida de una conocida cadena. Para nada quiero dar a entender que no se pueda confiar el mantenimiento a este tipo de lugares, pero si que este taller en concreto, considero que no son profesionales. Sin llegar a poner en duda la calidad de los materiales utilizados, la negligencia constaba en utilizar una referencia de filtro que no correspondía a este modelo concreto. Al investigar las posibles causas del consumo desmedido de aceite, pude ver como el filtro de aire utilizado no encajaba. Era para Zafira, pero no para este motor, aunque se parecía no ajustaba y permitía la entrada de aire sin filtrar al motor.

Como ya he explicado en anteriores posts, las partículas en suspensión, el polvo, al entrar al motor actúa como agente abrasivo en las camisas de los cilindros. Este efecto lija hace que tanto cilindro como aros de pistón se desgasten prematuramente, con la consecuencia de una reducción en la compresión del motor y favoreciendo el paso de aceite a la cámara de combustión. Además esto implica una reducción de la potencia del propulsor.

Tenemos la causa de que el aceite se queme, en este caso el consumo era elevado, cada mil kilómetros consumía más de un litro. ¿Cómo repararlo?

En esta ocasión, una vez más, optamos por una reparación "low cost" puesto que, por la edad de la unidad y su valor de mercado, no era lógico hacer una gran inversión. 

Lo correcto hubiera sido desmontar el motor y rectificar los cilindros y colocar pistones y aros de sobremedida, pero ya hemos comentado que no era posible. Dentro de las opciones económicas se barajaron dos opciones, la primera era substituir por un motor de desguace barato. Al no encontrar un motor económico y los riesgos que conlleva un propulsor usado, se decidió abrir. La solución adoptada fue cambiar los aros por unos nuevos y bruñir cilindros.

Manos a la obra, procedo a extraer la culata y limpiar toda la admisión llena de carbonilla y partículas de polvo debidas a un filtrado deficiente.

Buf!! Como está la mariposa llena de mierda.

Aquí se aprecia bien el amalgama de carbonilla, aceite y polvo.

Hay que limpiar bien toda esta porquería.

Culata fuera las cámaras también llenas de porquería.

El siguiente paso es sacar los pistones y evaluar el estado de los cilindros. Vamos a ser sinceros, los cilindros, con medidas en la mano, hubiese sido preferible rectificar, pero el presupuesto manda.

Guau! Los pistones son pura carbonilla.

No se salva ninguno

Depósitos de carbonilla acumulado en el pistón.

Los aros completamente carbonizados.

Ahora toca limpiar y bruñir, el motor es bastante duro se nota al pasar el bruñidor, lo haremos en dos veces, siempre con cuidado de no pasarnos.

Comenzamos con el bruñido.

Poco a poco y lubricando

Hará falta otra pasada, pero ya casi está.

Pistones descarbonizados, ya podemos montar aros.

Aprovechando que el motor esta desmontado es un buen momento para cambiar retenes de válvulas y esmerilar el asiento de estas.

Aprovecharemos para cambiar retenes y limpiar.

Esmerilado de válvulas.

Cuando desmontamos un motor hay que estar preparados para encontrar sorpresas y en este caso surgieron. El cliente nos advirtió de un sonido metálico en el motor, que, sobre todo, acusaba en los cambios de ritmo y al ralentí. Comentó que se mirase simplemente para evaluar que era, sin darle demasiada importancia. Al desmontar, descubrí que uno de los patines de la cadena de distribución estaba roto y que la cadena deslizaba sobre el tornillo del patín. El continuo paso de la cadena a punto estuvo de segar el tornillo, gracias a haber desmontado, pude descubrir esta avería y evitar perder el sincronismo de motor y, por lo tanto, doblar las válvulas. Para solucionar esto se puso un nuevo kit de distribución que encareció considerablemente el presupuesto inicial. Probablemente, si antes de desmontar se hubiera sabido, la opción desguace hubiese tomado fuerza, pero me he encontrado varios motores de este tipo con distribución rota, lo cual significa que reparar fue la mejor opción.

Trocito de patín roto.

Lo siguiente fue montar todo, de estos pasos no tengo fotografías, pero lo interesante del caso es ver, una vez más, la importancia del filtrado de aire y barajar cuales son las posibles soluciones.

En anteriores casos hemos hablado de éxito rotundo, en este caso ya hemos advertido que estaba más complicado. Para la solución de bruñir se llegó un poco tarde, a pesar de todo el consumo se redujo drásticamente, quedando en aproximadamente dos litros en diez mil kilómetros. Se esperaba un resultado más óptimo, pero realmente mejoró en gran medida, además la finura y potencia aumentaron notablemente. 

Reparación motor Fiat Dobló 1.9D con consumo excesivo de aceite (low cost)

En este post vamos a exponer como se ha reparado un motor con una sed desmedida de aceite. El motor en cuestión es un 1.9D atmosférico de FIAT montado en una furgoneta Dobló. La causa del consumo de aceite es un desgaste excesivo de las camisas y los aros, debido a una falta de filtrado del aire admitido por el motor.

Lo primero es exponer el porqué  de la falta de filtrado de aire. El causante de este problema no estaba en la falta de mantenimiento o en el mal montaje de los sistemas de filtrado, sino en un agujero en los colectores de admisión provocado por la EGR.

La EGR (exhaust gas recirculation) es un sistema que, a bajos regímenes, envía parte de los gases de escape de nuevo a la admisión para reducir la temperatura del interior de los cilindros y mejorar la combustión, reduciendo así la polución producida. Estos gases por supuesto salen a alta temperatura y es aquí donde se produce el problema. En el caso concreto de este motor FIAT, nos encontramos con lo que a mi parecer es un fallo grave de diseño, puesto que el tubo que conecta la admisión con la válvula EGR es lógicamente metálico, pero conecta con el colector de admisión que es de plástico. 

Podemos apreciar la unión del tubo metálico (mallado) con la admisión de plástico

En el caso de esta unidad los kilómetros y sobre todo un uso principalmente urbano, donde el motor trabaja muchas horas a ralentí con la válvula abierta, provocan un sobrecalentamiento en la unión del tubo procedente de la EGR con el colector. El resultado es que el plástico de la admisión llega a fundirse provocando un agujero por el cual el motor puede admitir aire del exterior sin pasar por el filtro.

El agujero con el tiempo se va haciendo más grande llegando a un punto donde el caudal de aire admitido por el  motor entra principalmente por dicha cavidad. Hemos de tener en cuenta que, debido a la proximidad a la culata y al no tener ningún freno, el flujo de aire será principalmente por la perforación. La falta de filtrado facilita la entrada de partículas de polvo al interior de los cilindros donde, como si de una lija se tratase, irán desgastando el motor.

Una vez expuesto el problema, vamos a mostrar la solución adoptada para este caso, que dado el bajo valor de mercado de la unidad en cuestión y un reducido presupuesto, tenía que ser económica a la par que fiable.

En primer lugar hay que tener en cuenta que se deberá reparar el problema del agujero, ya sea con una admisión nueva (lo más recomendable) o tapando el agujero con soldaduras de plástico u otros. Digo esto, por que considero que lo más lógico es hacerlo una vez abierto el motor y evaluados los daños.

En este caso se puede apreciar como se ha desmontado todo el frontal, pero no es necesario. Retirar el frente de la furgoneta facilita el trabajo, pero se hizo únicamente para aprovechar y sustituir uno de los radiadores y sus soportes, dañados en una pequeña colisión.

Manos a la obra. Comenzamos por pelar la culata y desmontarla para poder ver los pistones y cilindros.

Poco a poco vamos desmontando hasta liberar la culata

Ya tenemos la culata fuera

 

Llega el momento de la verdad, hay que ver como están esos cilindros y evaluar que se puede hacer. Lo ideal sería comprobar visualmente el desgaste, previamente al desmontaje comprobar las compresiones y por último verificar los cilindros con un súbito. Seré sincero y os diré que para esta reparación no se disponía ni de súbito ni de compresímetro para Diesel. De todas formas comprobamos visualmente y claramente se podía apreciar el desgaste. Esto, junto un poco de maña con el pie de rey (aunque no sea demasiado fiable), te ayuda a determinar como actuar.

La solución ideal sería llevar el bloque a una rectificadora y que allí hiciesen un rectificado de cilindros y se montasen pistones de sobremedida. Pero no olvidemos que es una reparación “low cost”, con que determinamos bruñir los cilindros y montar aros nuevos, puesto que la ovalidad de los cilindros no es exagerada. El bruñido únicamente eliminará las ralladas de las camisas alisándolas, mejorando así la estanqueidad de los aros y eliminando el consumo excesivo de aceite.También ayudará a hacer más uniforme las camisas suavizando desgastes puntuales mejorando notablemente la compresión.

Monento de evaluar los desgastes

Una vez tomadas las pertinentes decisiones para actuar en los cilindros, es un buen momento para examinar la culata y verificar su estado. En este caso tras examinar la culata y teniendo en cuenta que la unidad en cuestión no presentaba ningún problema relacionado, se decide montar únicamente juntas y retenes nuevos, además de  realizar una limpieza y esmerilado de válvulas. Insisto en que lo ideal sería enviar la culata a comprobar a una rectificadora, donde miraran que no tuviera fisuras y su planitud, pero el reducido presupuesto manda.

Examinaremos la culata exhaustivamente

Continuamos con las operaciones a realizar. Ya podemos retirar los pistones junto a sus bielas y los springers. Seguidamente comenzaremos a bruñir con cuidado manteniendo un ritmo uniforme, pasando por igual por todo el largo del cilindro y lubricando la superficie, en mi caso con gasoil. Podremos utilizar también aceite motor pero es más lento.  

Pistones fuera

No olvidar retirar los springers, un golpe del bruñidor podría doblarlos

Comenzamos a bruñir

Voilà, cilindros bruñidos

 

Seguidamente podemos limpiar concienzudamente los pistones y retirar de estos los aros viejos para su sustitución.

Uno de los pistones repleto de carbonilla

El mismo una vez limpio

Uno a uno hasta que queden todos limpios

 

Continuamos puliendo el plano del bloque para dejarlo preparado para montaje de la culata y montamos los pistones. Hay que reseñar que sería un buen momento para sustituir las tapetas de biela, pero una vez más, se tenía que reducir al máximo el gasto, con que una vez observado que el desgaste no era excesivo, se decidió montar las que llevaba.

Pistones ya montados.

Seguidamente pasaremos a esmerilar las válvulas y sustituir sus retenes. Por último montaremos de nuevo las válvulas y otros elementos que podamos haber retirado, dejando lista la culata para ser montada en el motor. 

Desmontamos las válvulas

Sustituimos los retenes

Válvula con depositos de carbonilla

Las limpiamos a conciencia

Esmerilamos las válvulas

Ya tenemos la culata lista

Ya podemos colocar la culata en su sitio. La montaremos con junta y tornillos nuevos respetando los pares de apriete y grados indicados por el fabricante. Para ello nos ayudamos de una dinamométrica y un goniómetro.

Apretamos al par indicado por el fabricante

Utilizar una dinamométrica adecuada

Por último dar los grados con ayuda de un goniómetro

 

Seguidamente montamos los tuchos bien lubricados y continuamos el montaje con el árbol de levas, distribución, tapas, escapes, admisión, tubos de combustible… Hasta dejar montado el motor. 

Ya tenemos collada la culata

Lubricamos bien las piezas moviles que montemos

Voilà motor montado

 

En nuestro caso todavía no hemos acabado, puesto que tuvimos que desmontar el frente, pues nada, proseguimos hasta terminar de montar, que ya hay ganas de probarla.

Montamos radiadores y frente reparado.

Completada

 

La reparación fue todo un éxito, se recupero la potencia perdida del motor y se paso de un consumo de un litro de aceite por cada 400km a un consumo de un litro por cada 10.000km. El arreglo se realizó hace más de un año y actualmente la furgoneta funciona a diario perfectamente. Con una inversión ajustada se salvó de la quema esta Dobló que era carne de desguace.