Consecuencia de un mal filtrado de aire, caso Zafira 2.2 16v

Vamos a mostrar otro caso de un consumo desmedido de aceite debido a un mal filtrado de aire prolongado durante una larga temporada.

El caso a estudio se trata de un motor 2.2 litros 16 válvulas montado en una Opel Zafira. 

Como ya he expuesto al inicio, la avería de esta unidad fue debido a un mal filtrado de aire, pero ¿por qué este fallo? 

En esta ocasión sucedió por confiar el mantenimiento del vehículo a quien no se debía. Esta unidad en concreto, durante unos años, se encargó de las pertinentes revisiones un taller de mecánica rápida de una conocida cadena. Para nada quiero dar a entender que no se pueda confiar el mantenimiento a este tipo de lugares, pero si que este taller en concreto, considero que no son profesionales. Sin llegar a poner en duda la calidad de los materiales utilizados, la negligencia constaba en utilizar una referencia de filtro que no correspondía a este modelo concreto. Al investigar las posibles causas del consumo desmedido de aceite, pude ver como el filtro de aire utilizado no encajaba. Era para Zafira, pero no para este motor, aunque se parecía no ajustaba y permitía la entrada de aire sin filtrar al motor.

Como ya he explicado en anteriores posts, las partículas en suspensión, el polvo, al entrar al motor actúa como agente abrasivo en las camisas de los cilindros. Este efecto lija hace que tanto cilindro como aros de pistón se desgasten prematuramente, con la consecuencia de una reducción en la compresión del motor y favoreciendo el paso de aceite a la cámara de combustión. Además esto implica una reducción de la potencia del propulsor.

Tenemos la causa de que el aceite se queme, en este caso el consumo era elevado, cada mil kilómetros consumía más de un litro. ¿Cómo repararlo?

En esta ocasión, una vez más, optamos por una reparación "low cost" puesto que, por la edad de la unidad y su valor de mercado, no era lógico hacer una gran inversión. 

Lo correcto hubiera sido desmontar el motor y rectificar los cilindros y colocar pistones y aros de sobremedida, pero ya hemos comentado que no era posible. Dentro de las opciones económicas se barajaron dos opciones, la primera era substituir por un motor de desguace barato. Al no encontrar un motor económico y los riesgos que conlleva un propulsor usado, se decidió abrir. La solución adoptada fue cambiar los aros por unos nuevos y bruñir cilindros.

Manos a la obra, procedo a extraer la culata y limpiar toda la admisión llena de carbonilla y partículas de polvo debidas a un filtrado deficiente.

Buf!! Como está la mariposa llena de mierda.

Aquí se aprecia bien el amalgama de carbonilla, aceite y polvo.

Hay que limpiar bien toda esta porquería.

Culata fuera las cámaras también llenas de porquería.

El siguiente paso es sacar los pistones y evaluar el estado de los cilindros. Vamos a ser sinceros, los cilindros, con medidas en la mano, hubiese sido preferible rectificar, pero el presupuesto manda.

Guau! Los pistones son pura carbonilla.

No se salva ninguno

Depósitos de carbonilla acumulado en el pistón.

Los aros completamente carbonizados.

Ahora toca limpiar y bruñir, el motor es bastante duro se nota al pasar el bruñidor, lo haremos en dos veces, siempre con cuidado de no pasarnos.

Comenzamos con el bruñido.

Poco a poco y lubricando

Hará falta otra pasada, pero ya casi está.

Pistones descarbonizados, ya podemos montar aros.

Aprovechando que el motor esta desmontado es un buen momento para cambiar retenes de válvulas y esmerilar el asiento de estas.

Aprovecharemos para cambiar retenes y limpiar.

Esmerilado de válvulas.

Cuando desmontamos un motor hay que estar preparados para encontrar sorpresas y en este caso surgieron. El cliente nos advirtió de un sonido metálico en el motor, que, sobre todo, acusaba en los cambios de ritmo y al ralentí. Comentó que se mirase simplemente para evaluar que era, sin darle demasiada importancia. Al desmontar, descubrí que uno de los patines de la cadena de distribución estaba roto y que la cadena deslizaba sobre el tornillo del patín. El continuo paso de la cadena a punto estuvo de segar el tornillo, gracias a haber desmontado, pude descubrir esta avería y evitar perder el sincronismo de motor y, por lo tanto, doblar las válvulas. Para solucionar esto se puso un nuevo kit de distribución que encareció considerablemente el presupuesto inicial. Probablemente, si antes de desmontar se hubiera sabido, la opción desguace hubiese tomado fuerza, pero me he encontrado varios motores de este tipo con distribución rota, lo cual significa que reparar fue la mejor opción.

Trocito de patín roto.

Lo siguiente fue montar todo, de estos pasos no tengo fotografías, pero lo interesante del caso es ver, una vez más, la importancia del filtrado de aire y barajar cuales son las posibles soluciones.

En anteriores casos hemos hablado de éxito rotundo, en este caso ya hemos advertido que estaba más complicado. Para la solución de bruñir se llegó un poco tarde, a pesar de todo el consumo se redujo drásticamente, quedando en aproximadamente dos litros en diez mil kilómetros. Se esperaba un resultado más óptimo, pero realmente mejoró en gran medida, además la finura y potencia aumentaron notablemente. 

Descarbonizar TGV (turbo geometría variable) VAG

En esta ocasión volveremos al tema mecánica y voy a exponer un problema clásico de los motores TDI con TGV.

Uno de los fallos típicos de los motores VAG (grupo VW) TDI provistos de un motor TGV (turbo geometría variable) es la carbonización de los mismos.

En primer lugar voy a explicar de forma sencilla que ventaja tienen estos turbos. Los TGV consiguen, gracias a la variación de su geometría, presiones de soplado a bajo régimen, reduciendo de esta forma el efecto patada de los turbos convencionales. Otra de las ventajas, tal vez la que consiga ese tacto diferenciado y sensación de potencia de los motores TDI, es el aumento de bajos de motor y por tanto su elasticidad. A título personal, puedo decir que de la combinación de TGV más sistema de inyector bomba resultan los mejores motores Diesel que se han fabricado. La sensación de respuesta desde bajos regímenes, el evitar tener que abusar del cambio de marchas, hacen que su conducción sea muy placentera.

TGV VAG (Fuente: http://www.km77.com)

Todo no puede ser maravilloso y uno de los problemas clásicos de estos turbos es su carbonización. Cuando esto sucede, el vehículo reduce drásticamente su potencia, realmente la van perdiendo poco a poco, pero llegado un punto de carbonización la potencia caerá drásticamente. Hay que decir en defensa de este sistema que a pesar de ser propenso a tener esta avería, normalmente se produce por un uso inadecuado o un mal mantenimiento.

La causa de carbonización más frecuente que me he encontrado es debido a un uso inadecuado, y recalco que uso inadecuado no significa mal uso. La explicación es simple, estos motores normalmente tienden más a la carbonización del turbo cuando su uso es principalmente urbano o regímenes de giro muy bajos. La prevención más oportuna para los usuarios más afectados es hacer alguna aceleración fuerte o conducir en marchas más cortas  esporádicamente, siempre sin forzar el motor. Lo mejor es ir realizando trayectos de autopista o con subidas prolongadas donde el motor funcione unos minutos a regímenes altos. Si esto no es posible, lo más fácil es, en las incorporaciones, aprovechar para entrar con fuerza haciendo soplar bien al motor.

Otras causas que me he encontrado son debido a un mal mantenimiento o como consecuencia de otras averías. Principalmente son: un aceite inadecuado, aceite con exceso de uso, un filtro de aire en mal estado, sistemas de filtrado de aire deportivos (cónicos y demás),  EGR averiada, tubos de admisión rotos, inyección fuera de punto o en mal estado… En resumen, todo aquello que produzca un exceso de generación de carbonilla.

La pregunta es: ¿Qué hacer cuando se carboniza el turbo? Pues bien, muchos mecánicos tienden a la sustitución del mismo por uno reparado, haciendo flaco favor al prestigio de la marca y encareciendo la avería de forma desmedida. No pondré en duda que es la solución más sencilla y eficaz, pero sería como si pinchásemos un neumático en uso y lo cambiásemos en lugar de repararlo. La mejor solución es abrir el turbo y descarbonizar la geometría. Está claro que antes de decidir descarbonizar un turbo, lo ideal es comprobar su buen estado y después proceder a su limpieza.

La operación de descarbonizado es simple, tan solo requiere extraer el turbo del vehículo (probablemente la parte más compleja), para posteriormente proceder a separar la caracola de escape del resto del turbo. Llegados a este punto, encontraremos la geometría en la caracola de escape, la desmontaremos y limpiaremos, comprobando posteriormente su suave funcionamiento. También limpiaremos las palas de escape y toda su base, con el fin de que toda esta parte quede impecable.

Geometría limpia e impecable, lista para montar.

Una vez que volvamos a montar todo, veremos como el vehículo recupera toda su potencia.

Como conclusión, tengo que remarcar que esta avería es de mano de obra y dependerá del modelo en cuestión, pero rondará entre 2 y 5 horas (según modelo). Estos tiempos son teniendo en cuenta el desmontaje y montaje del turbo en el vehículo, ya que descarbonizar en si, tan sólo será de media a una hora. Es por esto que no hay que sustituir el turbo sin más, ya que un turbo reparado valdrá cientos de euros más el montaje.

Un último apunte es decir que no siempre el fallo del turbo es por la propia geometría y que algunas veces puede ser también debido al mando de la misma, ya sea el pulmón, los tubos de vacío o las válvulas de gobierno. Siendo estas causas comunes y normalmente fáciles de reparar. Para comprobar la geometría, mi sistema es sencillo: conecto un tubo al pulmón de vacío y chupo, para ver si el brazo que empuja la leva de accionamiento se mueve con facilidad por todo su recorrido. Por último, lo compruebo presionando con el dedo para confirmar su estado. En el caso de notar que no se desplaza correctamente o con finura, el problema sería la carbonización, si lo hiciera bien miraríamos el mando.