En este post vamos a exponer como se ha reparado un motor con una sed desmedida de aceite. El motor en cuestión es un 1.9D atmosférico de FIAT montado en una furgoneta Dobló. La causa del consumo de aceite es un desgaste excesivo de las camisas y los aros, debido a una falta de filtrado del aire admitido por el motor.
Lo primero es exponer el porqué de la falta de filtrado de aire. El causante de este problema no estaba en la falta de mantenimiento o en el mal montaje de los sistemas de filtrado, sino en un agujero en los colectores de admisión provocado por la EGR.
La EGR (exhaust gas recirculation) es un sistema que, a bajos regímenes, envía parte de los gases de escape de nuevo a la admisión para reducir la temperatura del interior de los cilindros y mejorar la combustión, reduciendo así la polución producida. Estos gases por supuesto salen a alta temperatura y es aquí donde se produce el problema. En el caso concreto de este motor FIAT, nos encontramos con lo que a mi parecer es un fallo grave de diseño, puesto que el tubo que conecta la admisión con la válvula EGR es lógicamente metálico, pero conecta con el colector de admisión que es de plástico.
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| Podemos apreciar la unión del tubo metálico (mallado) con la admisión de plástico | |
En el caso de esta unidad los kilómetros y sobre todo un uso principalmente urbano, donde el motor trabaja muchas horas a ralentí con la válvula abierta, provocan un sobrecalentamiento en la unión del tubo procedente de la EGR con el colector. El resultado es que el plástico de la admisión llega a fundirse provocando un agujero por el cual el motor puede admitir aire del exterior sin pasar por el filtro.
El agujero con el tiempo se va haciendo más grande llegando a un punto donde el caudal de aire admitido por el motor entra principalmente por dicha cavidad. Hemos de tener en cuenta que, debido a la proximidad a la culata y al no tener ningún freno, el flujo de aire será principalmente por la perforación. La falta de filtrado facilita la entrada de partículas de polvo al interior de los cilindros donde, como si de una lija se tratase, irán desgastando el motor.
Una vez expuesto el problema, vamos a mostrar la solución adoptada para este caso, que dado el bajo valor de mercado de la unidad en cuestión y un reducido presupuesto, tenía que ser económica a la par que fiable.
En primer lugar hay que tener en cuenta que se deberá reparar el problema del agujero, ya sea con una admisión nueva (lo más recomendable) o tapando el agujero con soldaduras de plástico u otros. Digo esto, por que considero que lo más lógico es hacerlo una vez abierto el motor y evaluados los daños.
En este caso se puede apreciar como se ha desmontado todo el frontal, pero no es necesario. Retirar el frente de la furgoneta facilita el trabajo, pero se hizo únicamente para aprovechar y sustituir uno de los radiadores y sus soportes, dañados en una pequeña colisión.
Manos a la obra. Comenzamos por pelar la culata y desmontarla para poder ver los pistones y cilindros.
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| Poco a poco vamos desmontando hasta liberar la culata |
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| Ya tenemos la culata fuera |
Llega el momento de la verdad, hay que ver como están esos cilindros y evaluar que se puede hacer. Lo ideal sería comprobar visualmente el desgaste, previamente al desmontaje comprobar las compresiones y por último verificar los cilindros con un súbito. Seré sincero y os diré que para esta reparación no se disponía ni de súbito ni de compresímetro para Diesel. De todas formas comprobamos visualmente y claramente se podía apreciar el desgaste. Esto, junto un poco de maña con el pie de rey (aunque no sea demasiado fiable), te ayuda a determinar como actuar.
La solución ideal sería llevar el bloque a una rectificadora y que allí hiciesen un rectificado de cilindros y se montasen pistones de sobremedida. Pero no olvidemos que es una reparación “low cost”, con que determinamos bruñir los cilindros y montar aros nuevos, puesto que la ovalidad de los cilindros no es exagerada. El bruñido únicamente eliminará las ralladas de las camisas alisándolas, mejorando así la estanqueidad de los aros y eliminando el consumo excesivo de aceite.También ayudará a hacer más uniforme las camisas suavizando desgastes puntuales mejorando notablemente la compresión.
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| Monento de evaluar los desgastes |
Una vez tomadas las pertinentes decisiones para actuar en los cilindros, es un buen momento para examinar la culata y verificar su estado. En este caso tras examinar la culata y teniendo en cuenta que la unidad en cuestión no presentaba ningún problema relacionado, se decide montar únicamente juntas y retenes nuevos, además de realizar una limpieza y esmerilado de válvulas. Insisto en que lo ideal sería enviar la culata a comprobar a una rectificadora, donde miraran que no tuviera fisuras y su planitud, pero el reducido presupuesto manda.
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| Examinaremos la culata exhaustivamente |
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Continuamos con las operaciones a realizar. Ya podemos retirar los pistones junto a sus bielas y los springers. Seguidamente comenzaremos a bruñir con cuidado manteniendo un ritmo uniforme, pasando por igual por todo el largo del cilindro y lubricando la superficie, en mi caso con gasoil. Podremos utilizar también aceite motor pero es más lento.
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| Pistones fuera |
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| No olvidar retirar los springers, un golpe del bruñidor podría doblarlos |
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| Comenzamos a bruñir |
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| Voilà, cilindros bruñidos |
Seguidamente podemos limpiar concienzudamente los pistones y retirar de estos los aros viejos para su sustitución.
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| Uno de los pistones repleto de carbonilla |
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| El mismo una vez limpio |
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| Uno a uno hasta que queden todos limpios |
Continuamos puliendo el plano del bloque para dejarlo preparado para montaje de la culata y montamos los pistones. Hay que reseñar que sería un buen momento para sustituir las tapetas de biela, pero una vez más, se tenía que reducir al máximo el gasto, con que una vez observado que el desgaste no era excesivo, se decidió montar las que llevaba.
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| Pistones ya montados. |
Seguidamente pasaremos a esmerilar las válvulas y sustituir sus retenes. Por último montaremos de nuevo las válvulas y otros elementos que podamos haber retirado, dejando lista la culata para ser montada en el motor.
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| Desmontamos las válvulas |
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| Sustituimos los retenes |
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| Válvula con depositos de carbonilla |
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| Las limpiamos a conciencia |
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| Esmerilamos las válvulas |
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| Ya tenemos la culata lista |
Ya podemos colocar la culata en su sitio. La montaremos con junta y tornillos nuevos respetando los pares de apriete y grados indicados por el fabricante. Para ello nos ayudamos de una dinamométrica y un goniómetro.
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| Apretamos al par indicado por el fabricante |
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| Utilizar una dinamométrica adecuada |
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| Por último dar los grados con ayuda de un goniómetro |
Seguidamente montamos los tuchos bien lubricados y continuamos el montaje con el árbol de levas, distribución, tapas, escapes, admisión, tubos de combustible… Hasta dejar montado el motor.
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| Ya tenemos collada la culata |
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| Lubricamos bien las piezas moviles que montemos |
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| Voilà motor montado |
En nuestro caso todavía no hemos acabado, puesto que tuvimos que desmontar el frente, pues nada, proseguimos hasta terminar de montar, que ya hay ganas de probarla.
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| Montamos radiadores y frente reparado. |
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| Completada |
La reparación fue todo un éxito, se recupero la potencia perdida del motor y se paso de un consumo de un litro de aceite por cada 400km a un consumo de un litro por cada 10.000km. El arreglo se realizó hace más de un año y actualmente la furgoneta funciona a diario perfectamente. Con una inversión ajustada se salvó de la quema esta Dobló que era carne de desguace.
