Consecuencia de un mal filtrado de aire, caso Zafira 2.2 16v

Vamos a mostrar otro caso de un consumo desmedido de aceite debido a un mal filtrado de aire prolongado durante una larga temporada.

El caso a estudio se trata de un motor 2.2 litros 16 válvulas montado en una Opel Zafira. 

Como ya he expuesto al inicio, la avería de esta unidad fue debido a un mal filtrado de aire, pero ¿por qué este fallo? 

En esta ocasión sucedió por confiar el mantenimiento del vehículo a quien no se debía. Esta unidad en concreto, durante unos años, se encargó de las pertinentes revisiones un taller de mecánica rápida de una conocida cadena. Para nada quiero dar a entender que no se pueda confiar el mantenimiento a este tipo de lugares, pero si que este taller en concreto, considero que no son profesionales. Sin llegar a poner en duda la calidad de los materiales utilizados, la negligencia constaba en utilizar una referencia de filtro que no correspondía a este modelo concreto. Al investigar las posibles causas del consumo desmedido de aceite, pude ver como el filtro de aire utilizado no encajaba. Era para Zafira, pero no para este motor, aunque se parecía no ajustaba y permitía la entrada de aire sin filtrar al motor.

Como ya he explicado en anteriores posts, las partículas en suspensión, el polvo, al entrar al motor actúa como agente abrasivo en las camisas de los cilindros. Este efecto lija hace que tanto cilindro como aros de pistón se desgasten prematuramente, con la consecuencia de una reducción en la compresión del motor y favoreciendo el paso de aceite a la cámara de combustión. Además esto implica una reducción de la potencia del propulsor.

Tenemos la causa de que el aceite se queme, en este caso el consumo era elevado, cada mil kilómetros consumía más de un litro. ¿Cómo repararlo?

En esta ocasión, una vez más, optamos por una reparación "low cost" puesto que, por la edad de la unidad y su valor de mercado, no era lógico hacer una gran inversión. 

Lo correcto hubiera sido desmontar el motor y rectificar los cilindros y colocar pistones y aros de sobremedida, pero ya hemos comentado que no era posible. Dentro de las opciones económicas se barajaron dos opciones, la primera era substituir por un motor de desguace barato. Al no encontrar un motor económico y los riesgos que conlleva un propulsor usado, se decidió abrir. La solución adoptada fue cambiar los aros por unos nuevos y bruñir cilindros.

Manos a la obra, procedo a extraer la culata y limpiar toda la admisión llena de carbonilla y partículas de polvo debidas a un filtrado deficiente.

Buf!! Como está la mariposa llena de mierda.

Aquí se aprecia bien el amalgama de carbonilla, aceite y polvo.

Hay que limpiar bien toda esta porquería.

Culata fuera las cámaras también llenas de porquería.

El siguiente paso es sacar los pistones y evaluar el estado de los cilindros. Vamos a ser sinceros, los cilindros, con medidas en la mano, hubiese sido preferible rectificar, pero el presupuesto manda.

Guau! Los pistones son pura carbonilla.

No se salva ninguno

Depósitos de carbonilla acumulado en el pistón.

Los aros completamente carbonizados.

Ahora toca limpiar y bruñir, el motor es bastante duro se nota al pasar el bruñidor, lo haremos en dos veces, siempre con cuidado de no pasarnos.

Comenzamos con el bruñido.

Poco a poco y lubricando

Hará falta otra pasada, pero ya casi está.

Pistones descarbonizados, ya podemos montar aros.

Aprovechando que el motor esta desmontado es un buen momento para cambiar retenes de válvulas y esmerilar el asiento de estas.

Aprovecharemos para cambiar retenes y limpiar.

Esmerilado de válvulas.

Cuando desmontamos un motor hay que estar preparados para encontrar sorpresas y en este caso surgieron. El cliente nos advirtió de un sonido metálico en el motor, que, sobre todo, acusaba en los cambios de ritmo y al ralentí. Comentó que se mirase simplemente para evaluar que era, sin darle demasiada importancia. Al desmontar, descubrí que uno de los patines de la cadena de distribución estaba roto y que la cadena deslizaba sobre el tornillo del patín. El continuo paso de la cadena a punto estuvo de segar el tornillo, gracias a haber desmontado, pude descubrir esta avería y evitar perder el sincronismo de motor y, por lo tanto, doblar las válvulas. Para solucionar esto se puso un nuevo kit de distribución que encareció considerablemente el presupuesto inicial. Probablemente, si antes de desmontar se hubiera sabido, la opción desguace hubiese tomado fuerza, pero me he encontrado varios motores de este tipo con distribución rota, lo cual significa que reparar fue la mejor opción.

Trocito de patín roto.

Lo siguiente fue montar todo, de estos pasos no tengo fotografías, pero lo interesante del caso es ver, una vez más, la importancia del filtrado de aire y barajar cuales son las posibles soluciones.

En anteriores casos hemos hablado de éxito rotundo, en este caso ya hemos advertido que estaba más complicado. Para la solución de bruñir se llegó un poco tarde, a pesar de todo el consumo se redujo drásticamente, quedando en aproximadamente dos litros en diez mil kilómetros. Se esperaba un resultado más óptimo, pero realmente mejoró en gran medida, además la finura y potencia aumentaron notablemente. 

Rotura casquillo biela motor K9K W7 Renault, substituir el motor.

Peliagudo caso el que vamos a tratar en esta ocasión. El tema en cuestión es sobre la fiabilidad de los motores 1.5dci Renault, que responden a la nomenclatura de fábrica K9K.

El 1.5dci de Renault es un motor muy popular y con un uso muy extendido dentro del propio grupo Renault, su gran cantidad de variantes hacen que este motor se adopte como solución de una gran gama de modelos Renault, Dacia y Nissan. Incluso Mercedes equipa este propulsor para sus clases más pequeñas. La verdad es que este pequeño diesel Common rail está cada vez más estrujado por Renault, y lo que empezó siendo un motor de unos 70CV llega a superar con creces los 100cv en las últimas versiones. No pienso desmerecer el trabajo de este pequeño, puesto que para su escasa cilindrada da unas muy buenas prestaciones a turismos pequeños, pero también a pesados todo camino y monovolúmenes. Supongo que la ecología manda, pero considero que hacer trabajar tanto estos pequeños es una de las claves de la reducción de fiabilidad.

La mala fama puede ser fruto de una serie pequeña defectuosa, con un fallo grave, todas las marcas mayoritarias han tenido este tipo de errores que dilapidan la fama del fabricante. Creo que no es justo hablar mal de un fabricante por un fallo puntual, el caso a estudio bien pudiera serlo, pero creo que la mala fama del K9K va más allá de este ya gravísimo fallo de bielas. Es un motor del que el propio fabricante ha hecho infinidad de variantes entregando potencias parecidas, dando la sensación que intentaba resolver errores del pasado, y a pesar de todo, se siguen viendo caóticos una vez montados en los coches, con infinidad de tubos para aquí y para allá, con poco espacio entre ellos, dando la sensación de haberlo colocado en los vehículos de manera improvisada, como si no fueran para ellos.

Tengo que reseñar que el 1.5dci es un motor muy popular y con muchos orgullosos usuarios que han realizado cientos de miles de kilómetros con total fiabilidad. Por lo tanto no es justo generalizar, pero también es cierto que, navegando un poco por la red, nos encontramos con infinidad de casos de averías graves y entre los colegas de profesión no tenemos muy bien visto este motor que suele tener un largo historial de fallos tipo: Egr, inyección de combustible, sensores, relés, instalación eléctrica, fugas…

Rectificar es de sabios y, al parecer, circula la información de que en las últimas versiones ya de 1.6 litros están resueltos los problemas de fiabilidad y que, al contrario que los anteriores, gozan de una gran resistencia, cosa que el tiempo y los kilómetros confirmarán o desmentirán. A favor de esta afirmación hay que decir que la todo poderosa Mercedes actualmente compra estos motores en su versión 1.5 para montarlos en algunos de sus modelos pequeños.

Vamos a ponernos de lleno en el caso que nos concierne. La casualidad quiso que nunca me hubiese encontrado directamente  con el famoso caso de la rotura de biela hasta este verano. Había oído hablar mucho, pero nunca me había tocado reparar algún vehículo con este problema. La desgracia fue que el afortunado es un amigo de la infancia, poseedor de una Renault Kangoo 1.5Dci de 84CV con motor K9K W718. La unidad en cuestión es del 2008 tenía en el momento de la rotura 116.000km y hacía apenas 4.000km que se le había realizado una revisión completa donde se substituyeron todos los filtros y se le puso un aceite 5W 40 con ACEA B4 de la marca Petronas (un aceite “de puta madre”). En el trágico momento, el coche tenía los niveles perfectos y rompió en una conducción normal de forma repentina, perdiendo potencia tan solo segundos antes del desafortunado final. 

Nivel de agua correcto y buen color, además no tenía presión.

Nivel de aceite correcto a pesar de haber perdido por la rotura.

 

Un dato para nada relevante, pero si trascendental para la reparación de la avería, es que esto sucedió mientras un servidor estaba de vacaciones en el Pireneo. Explico esto por que en principio este coche lo tenía que reparar un taller de la zona que, todavía no entiendo muy bien por qué, no quiso. Esto acabó llevando a hacerme cargo de la reparación. La dificultad es la falta de medios con la que me encontré y la escasez de herramientas y útiles de los que disponía.

En una primera toma de contacto con el paciente, para confirmar mis sospechas, visualicé la rotura. No fue muy difícil, un agujero en el bloque escupía aceite evidenciando la catástrofe.

Agujero producido por la rotura de biela.

Una vez que recayó sobre mi la responsabilidad de resolver el problema, tuve que determinar cómo proceder a reparar. Lo primero a tener en cuenta es el presupuesto y los medios, ambos eran escasos. Decidí entonces apostar por substituir el motor directamente por uno de desguace o reconstruido, los medios no facilitaban reparar el bloque y además hubiera disparado el presupuesto.

Lo primero fue localizar un motor, y cuando hablamos de un K9K esto no es fácil, escasean en buen estado en los desguaces y su gran cantidad de variables dificultan acertar en la búsqueda. Existen motores reconstruidos, pero decidí apostar por el desguace por la economía. Conseguí localizar uno en el desguace Tamayo, de la Garriga en Barcelona, y el propietario se encargó de ir a buscarlo. El motor no era exactamente el nuestro, se trataba de un K9K W740 perteneciente a un Clio de 80CV. 

Manos a la obra, en primer lugar, retiraremos el motor viejo con cuidado, puesto que excepto el bloque y la culata, todo lo demás lo montaremos del propulsor original para que el resultado final sea correcto. El motor de origen y el de desguace tienen bloque y culata idénticos, tan solo difieren en el sistema de inyección de combustible y turbo.

Comenzamos a desmontar

Vamos retirando tubos ventiladores...

Ya tenemos la instalación eléctrica fuera

Frente, tubos, desconectamos todo sin olvidar nada

Practicamente listo para salir

Ya lo tenemos fuera

Ahora tocará pelarlo

Una vez fuera pelamos el motor para aprovechar todos sus componentes exteriores, hasta dejar finalmente el motor aligerado. También es un buen momento para, sin entrar en profundidad, hacer un estudio de las causas de la rotura.

Poco a poco lo dejamos en los huesos

Casi lo tenemos

Comprobando la magnitud del destrozo, encontramos la biela en varios trozos totalmente destruida, localizamos nuevos agujeros en el bloque y el cárter, vemos el cigüeñal marcado en la muñequilla de la biela rota. En fin, que se confirma que lo mejor es cambiar el motor.

Estado de la biela rota

Si leemos por Internet, en general la gente acusa esta avería a una falta de engrase debido a un fallo en la bomba de aceite que se puede preveer y solventar sustituyendo el eje de la bomba, la verdad es que hay mucha literatura y no he contrastado la información con algún servicio Renault. De todos modos no me suena haber oído hablar de esto a nadie. Mi sensación con una pequeña inspección visual, es que el material de las tapetas de biela es defectuoso. No puedo afirmarlo puesto que no perdí tiempo en comprobar la bomba vieja, pero las pistas para declarar esto son que la rotura se produjo en un cilindro central (el 2 según denominación Renault, contando desde el volante), y que el resto de bielas estaban sin holguras con tan solo unas pequeñas rayas en las tapetas  propias del momento de la rotura.

Una vez que tenemos el nuevo motor lo pelamos hasta dejar únicamente el motor aligerado, tuve que aprovechar del nuevo: el sensor de nivel de aceite y el tubo de la varilla de nivel de aceite, víctimas de la rotura. El volante motor también lo aproveché al ser idénticos, evitando además perder el apriete de fábrica. Todo lo demás se puso del original puesto que la furgoneta tan solo tenía 116.000km y conocíamos de buena tinta que funcionaba bien. También era el momento de colocar un kit de distribución y bomba de agua nuevos para dejar el motor en condiciones, y por supuesto aceite y filtro nuevos.

Vamos substituyendo las piezas de Clio por las de Kangoo

Montaremos kit de sitribución, filtro de aceite y bomba de agua nuevos

Preparado para meterlo en la furgo

Parte trasera también lista para entrar

Montamos con sumo cuidado de dejar todo apretado y conectado

Casi listo para hacer las primeras pruebas

Mierda, no calibra fino, algo pasa en la inyección.

La operación del cambio de motor se hizo en el corral de una antigua cuadra de vacas, cuando los medios son escasos hay que utilizar el ingenio y descubrir que herramientas tienen tus vecinos. A base de pedir prestado, además de unas pocas herramientas de que disponía, llegué a conseguir una pistola de impacto y un compresor (no me ayudaron mucho ya que el compresor era pequeño, pero menos da una piedra), carracas, llave de cárter y por supuesto, para poner y sacar el motor, un tractor con pala, vamos que al final parecía un taller.

A falta de borriquetas buenos son tacos de madera

Si, durante el invierno nos calentarán, ahora aguantan el coche

Si bien pueda parecer un camino de rosas, estar lejos del taller tiene sus contras y te da lugar a perder tiempo con problemas que, en circunstancias normales, no lo serían. El mayor de los problemas fue cuando, una vez montado, el motor no calibraba bien. En ese momento echas mucho de menos una máquina de diagnosis, manómetros de alta presión, compresímetros…. Llegado este punto de incertidumbre de no poder saber qué sucedía exactamente, aunque la intuición decía que eran los inyectores, la mente siempre piensa en lo peor. Conseguimos que me prestara un compresímetro el taller que rechazó el trabajo, para verificar el estado del motor y así retirar los fantasmas de la cabeza. Las compresiones eran buenas, con que el fallo tenía que estar en la inyección, pero ¿qué hacer? 

La primera opción era clara: probar los inyectores del Clio y verificar que la distribución tuviera el calado correcto. Tras montar el otro juego de inyectores y comprobar el correcto  punto de la distribución, el motor fallaba más pero aceleraba, sabía que era lógico, pero debía probar. Al final, un poco de aceite de 2T en el depósito,  unas maniobras que prefiero no exponer y una pizca de suerte  hicieron que los inyectores de origen funcionasen correctamente. Al parecer uno de ellos estaba un tanto clavado y no inyectaba como debiera.

Resuelto el contratiempo, podemos acabar de montar

Lista para volver a hacer kilómetros

Por fin, una vez todo funciona, la probamos y va bien. Aunque el motor está en observación, no hay que olvidar que es de desguace, parece que todo va correcto y desde la fecha de montaje no he recibido noticias, que en esta profesión son siempre buenas noticias.

Como conclusión, refiriéndonos al problema de origen que es la fiabilidad, decir que si  alguno de los lectores es poseedor de un K9K, en mi lugar, me informaría en Renault si existe algún mantenimiento preventivo, ya sea la bomba de aceite, las tapetas o lo que provoque este fallo. Para evitar pensar si voy a ser el desgraciado afortunado de esta lotería que es la rotura de biela. En este caso, el motor no fue nada barato, casi 1500€ a lo que hay que sumar aceite, filtro, distribución, bomba de agua, todo esto sumó unos 240€ consiguiendo un precio de amigo, pero en el mercado son más de 300€.  A todo esto hay que sumar la mano de obra. Creo que las cifras hablan por si solas, si existe algo preventivo hay que aplicarlo para evitar la catástrofe. La verdad es que a un servidor, en Renault nunca han informado de nada que hacer al respecto, pero tal vez no me he dirigido a quien debiera. 

 

Proyecto VW T4: ¿Cómo sacar brillo a una chatarra de 700€? Parte2 (La mecanica))

Como expuse en la primera parte, en este post explicaré como se solventó la mecánica de la furgo para poder resucitarla y que volviese a rodar.

En primer lugar os comentaré cual fue el plazo de tiempo. Sin saber todavía el estado concreto del motor, tenía poco más de una semana para que la furgoneta rodara y poder llevarla al cristalero, antes de que el seguro del anterior propietario caducase. El motivo de esta prisa era poder cambiar la luna delantera, que estaba totalmente destruida, con la cobertura de lunas de su seguro, al parecer se le había roto poco antes de fundir el motor. Puede parecer un plazo razonable, pero este trabajo debía de hacerlo después de mi jornada laboral, lo que implicó trabajar por las noches.

Manos a la obra, vamos a ver como está esa mecánica. Los datos aportados por el anterior propietario fueron bastante sinceros, dijo que el motor estaba clavado, pero que el embrague, el cable de este, el motor de arranque y el radiador eran nuevos. También dijo que el cambio funcionaba correctamente. Pues bien, era todo cierto, aunque faltaban unos detalles más que luego explicaré. La primera operación fue conectar una batería y ver que la parte eléctrica más o menos funcionara, y bien, funcionaba, pero requería de un saneamiento en profundidad.

Aquí tenemos la paciente lista para operar, jijiji!!

Después de esta pequeña comprobación, paso a meterme de lleno en el motor y ver si realmente lo descarto o lo puedo recuperar. Procedo a buscar pistas de su estado y puedo ver como no tiene agua y la varilla de aceite tiene un aceite viscoso con tacto  de grasa. A continuación retiro el aceite y encuentro lo que me temía, agua en el aceite, indicativo de que o bien la culata está mal o el bloque tiene fisuras. Después de esta evidencia, voy directamente al grano, retiro los radiadores y ventiladores, para poder levantar la culata.

Vamos a desmontar este motorcito.

 

Nada más retirar la tapa de balancines me encuentro con una pasta viscosa, que recordaba a grasa, producto de la mezcla del aceite con el líquido refrigerante. La cosa pinta mal. Al retirar la culata rápidamente observo que esta tiene dos fisuras enormes en los cilindros 2 y 3. Por si esto no fuese suficiente, los cilindros están totalmente rayados, consecuencia de un sobrecalentamiento, llegando a gripar y clavarse dos de ellos.

Vamos guardando piezas conforme desmontamos.

Con este desolador panorama, tomo la decisión de cambiar el motor por uno de desguace, la reparación de este  motor sería muy costosa, y fuera de mi ajustado presupuesto.

Venga, motor fuera.

Lo que a simple vista parece sencillo no siempre lo es. Parece fácil, compras un motor lo cambias y a correr, pero con las Transporter no es así. Este modelo está de moda y pocas llegan al desguace (mi caso concreto es un gran ejemplo), lo que provoca que los recambios usados sean escasos y la gente especula con ellos. El motor que montaba es un ABL y en una búsqueda rápida, los únicos que encontré rondaban los mil euros, con que hay que tirar de recursos. Mis conocimientos me ayudaron a escoger un motor de otro modelo VAG (grupo VW) muy parecido al ABL. El escogido fue un motor AAZ que montaban los SEAT Toledo (I) y algunos IBIZA. El AAZ no es un motor muy buscado, abunda en los desguaces y su estructura básica (bloque y culata) es prácticamente idéntica al ABL.

Ahora hay que localizar un motor y para esto necesito de mi amigo Alexys, que rápidamente me localiza uno en desguaces H.A. de Viladecans. El trato es bueno, después de regatear sacamos uno por 400€ con la siguiente garantía: “si calienta, yo cambio amigo”. Lo cargamos en la Berlingo y para el taller.

Motor AAZ de desguace.

Mi idea inicial era la de desmontar el motor de desguace y poner aros, tapetas, juntas y un largo etc. de cosas nuevas, pero Alexys me dio un buen consejo. Este fue que montase el motor directamente sin tocar nada de esto, puesto que, si después el motor tenía algún problema que no se apreciase, perdería muchos de los recambios, tiempo, dinero y probablemente no me lo cambiarían. Fue un sabio consejo y aunque me quedé con las ganas de hacer el motor, decidí únicamente poner un kit de distribución nuevo, montarlo y probarlo primero.

Como ya he comentado, el bloque y la culata son casi idénticos, pero el resto de motor no tiene absolutamente nada que ver. Con que ahora toca desmontar completamente el ABL, limpiar todas sus piezas y verificar el estado de estas para poder transformar el AAZ en un ABL. Hay que pasar todo de un motor al otro, el turbo, los colectores, las pipas, el volante, las poleas,  el chupón de aceite, el cárter, el cuerpo del filtro, el intercambiador, las  tapas de distribución, la tapa de balancines, la bomba inyectora, los soportes……….

Vamos pelando el ABL poco a poco.

Ya le queda poco.

Vamos guardando las piezas para despues limpiar y verificar.

Como si de un matarife se tratara voy desmenbrando el motor.

Listo, esto ya es chatarra.

 

El siguiente paso será hacer lo mismo con el de desguace, hasta dejarlo con únicamente la culata y el bloque, para después montar las piezas del ABL en el AAZ. Hay que decir que he tenido bastante suerte y las piezas del ABL, después de limpias, estaban todas bien, únicamente montaré un termostato nuevo por precaución.

Ya podemos montar el motor, es cuestión de coger las piezas del antiguo motor e instalarlas en el nuevo, pero siempre surgen problemas. Uno de los mayores fue que la culata del AAZ no tenía un tubo de recirculación al vaso de expansión, que el original si. Este lo resolví rápido, no sin cierto riesgo. La solución era cara y compleja implicaba desmontar la culata y enviarla a la rectificadora a que taladrasen y pusiesen un casquillo. Retirar la culata implicaba un coste adicional en juntas y tornillos, además de una demora en tiempo que no tenía, con que resolví colocando una pipa de agua con toma de recirculación que llevaba el motor AAZ. Esta toma se utiliza para la recirculación de refrigerante y para asegurar un perfecto purgado del circuito, situándose siempre lo más alta posible. Estos motores tienen unas inclinaciones opuestas (hacia delante para el ABL y hacia detrás para el AAZ) y es por esto que se encuentran en diferente lugar y aquí está el riesgo. La decisión de utilizar la pipa del AAZ implica purgar con mucho esmero el circuito refrigerante, para evitar una burbuja de aire en la culata, que sería fatal para su refrigeración.

Comenzamos a montar el nuevo motor.

Otro contratiempo fueron los taladros del soporte motor del lado distribución. Estos, en el nuevo motor, eran de métrico 8 y el antiguo montaba unos de métrico 10. Una solución cutre hubiera sido utilizar tornillos más finos, de métrico 8, pero consideré demasiado arriesgado colgar el motor con tornillos más pequeños. La solución que adopté fue la de ampliar con una broca los taladros y realizar rosca nueva de métrico 10. Suena a sencillo, pero, como dice mi padre, me tuve que cuadrar, puesto que lo hice con un taladro de mano y un machón, además por si fuera poco los tornillos no eran pasantes, con lo que tuve que tener especial cuidado con la profundidad.

Ya tenemos bastante montado, ánimo!

 El último contratiempo fue la varilla de aceite, no lo solucioné bien, era sencillo, pero la pereza me pudo y hasta hoy me arrepiento. La varilla en el motor original, por la ya mencionada diferencia de inclinaciones, sale de la parte de atrás del motor, mientras que en el AAZ sale por delante. Dejé la del AAZ y la recalibré a la nueva inclinación, la solución no es que no funcione, pero es un engorro cada vez que tienes que revisar el nivel de aceite. Lo correcto hubiera sido taladrar el bloque en la parte posterior e instalar la del ABL, pero reconozco que me dio esa pereza que nos produce a los mecánicos hacer taladros en partes tan delicadas como el bloque. En fin, cada vez que miro el nivel, pago el error, y por supuesto, si algún día tengo que retirar el motor le hago el taladro.

Dichosa varilla cada vez que la veo me pongo malo.

Por último, comentar que una gran mejora del motor hubiera sido instalar la bomba inyectora del motor AAZ, con la cual el motor rendiría unos 7CV más, pero la falta de espacio en el vano de la Transporter obliga a montar la de origen. Una lástima, pero algún día le montaré un intercooler a ver si consigo algún caballito extra. 

Venga que ya está dentro.

 

Una vez colocado el motor en la furgo, conectamos todo lo eléctrico, saneando la instalación, conectamos mando del cambio y cable de embrague, montamos frontal con sus ventiladores y radiadores, conectamos todo y llenamos de líquidos. Ya estamos listos para arrancar y probar. Una vez arrancada compruebo la presión de aceite con el manómetro y espero a ver si se calienta, todo va perfecto, que alegría. El motor funcionaba perfectamente y sigue a día de hoy, con ya más de 15.000km. Lo único que tuve que hacerle después del montaje fue un pequeño ajuste del caudal a la bomba inyectora.

Ya se puede arrancar!!

Otro problema de mecánica, que se resolvió en un inicio, fue el del motor de arranque, el relé del motor de arranque, a pesar de ser nuevo, el anterior propietario lo recalentó de mala manera al intentar hacer arrancar aquel propulsor gripado. En fin, lo intenté solucionar con unos apaños, pero al final lo mejor fue localizar despiece del motor de arranque en BOSCH y sustituir el relé por uno nuevo. También después de una prueba dinámica decidí cambiar pastillas de frenos, amortiguadores y dos neumáticos, para dejarla lista para viajar con seguridad.

Pero la madre de los problemas, fuera del motor, estaba en la instalación eléctrica. Debido a una fisura en el aislante del parabrisas, entraba humedad en el habitáculo que fue corroyendo la caja de fusibles. Esto producía varios fallos en los sistemas de luces, precalentamiento del motor y otros, con lo que decidí sustituirla por completo resolviendo estos problemas.

Dichosa caja de fusibles!!

 

Para concluir, diré que hasta la fecha el motor se comporta bastante bien y únicamente ha requerido de ir llenando el tanque de combustible, sus mantenimientos correspondientes e ir revisando el correcto estado de los niveles periódicamente. Ha realizado ya más de 15.000km, realizando viajes en el día de ir y volver a Burgos cargada, puertos de montaña por Huesca, etc. Recientemente se han tenido que sustituir, la bomba de freno, rótulas de dirección, axiales de dirección y alguna chorrada más sin importancia, pero en general, la furgoneta, de momento funciona muy bien.

En el siguiente post veremos como adecentamos el interior y lo preparamos un poco al gusto. También pondré en futuros post como le estoy tapizando los asientos, que todavía no he acabado, y quien sabe, tal vez pruebe este verano a pintarla yo mismo.