miércoles, 19 de septiembre de 2012

Rotura casquillo biela motor K9K W7 Renault, substituir el motor.


Peliagudo caso el que vamos a tratar en esta ocasión. El tema en cuestión es sobre la fiabilidad de los motores 1.5dci Renault, que responden a la nomenclatura de fábrica K9K.

El 1.5dci de Renault es un motor muy popular y con un uso muy extendido dentro del propio grupo Renault, su gran cantidad de variantes hacen que este motor se adopte como solución de una gran gama de modelos Renault, Dacia y Nissan. Incluso Mercedes equipa este propulsor para sus clases más pequeñas. La verdad es que este pequeño diesel Common rail está cada vez más estrujado por Renault, y lo que empezó siendo un motor de unos 70CV llega a superar con creces los 100cv en las últimas versiones. No pienso desmerecer el trabajo de este pequeño, puesto que para su escasa cilindrada da unas muy buenas prestaciones a turismos pequeños, pero también a pesados todo camino y monovolúmenes. Supongo que la ecología manda, pero considero que hacer trabajar tanto estos pequeños es una de las claves de la reducción de fiabilidad.

La mala fama puede ser fruto de una serie pequeña defectuosa, con un fallo grave, todas las marcas mayoritarias han tenido este tipo de errores que dilapidan la fama del fabricante. Creo que no es justo hablar mal de un fabricante por un fallo puntual, el caso a estudio bien pudiera serlo, pero creo que la mala fama del K9K va más allá de este ya gravísimo fallo de bielas. Es un motor del que el propio fabricante ha hecho infinidad de variantes entregando potencias parecidas, dando la sensación que intentaba resolver errores del pasado, y a pesar de todo, se siguen viendo caóticos una vez montados en los coches, con infinidad de tubos para aquí y para allá, con poco espacio entre ellos, dando la sensación de haberlo colocado en los vehículos de manera improvisada, como si no fueran para ellos.
Tengo que reseñar que el 1.5dci es un motor muy popular y con muchos orgullosos usuarios que han realizado cientos de miles de kilómetros con total fiabilidad. Por lo tanto no es justo generalizar, pero también es cierto que, navegando un poco por la red, nos encontramos con infinidad de casos de averías graves y entre los colegas de profesión no tenemos muy bien visto este motor que suele tener un largo historial de fallos tipo: Egr, inyección de combustible, sensores, relés, instalación eléctrica, fugas…

Rectificar es de sabios y, al parecer, circula la información de que en las últimas versiones ya de 1.6 litros están resueltos los problemas de fiabilidad y que, al contrario que los anteriores, gozan de una gran resistencia, cosa que el tiempo y los kilómetros confirmarán o desmentirán. A favor de esta afirmación hay que decir que la todo poderosa Mercedes actualmente compra estos motores en su versión 1.5 para montarlos en algunos de sus modelos pequeños.

Vamos a ponernos de lleno en el caso que nos concierne. La casualidad quiso que nunca me hubiese encontrado directamente  con el famoso caso de la rotura de biela hasta este verano. Había oído hablar mucho, pero nunca me había tocado reparar algún vehículo con este problema. La desgracia fue que el afortunado es un amigo de la infancia, poseedor de una Renault Kangoo 1.5Dci de 84CV con motor K9K W718. La unidad en cuestión es del 2008 tenía en el momento de la rotura 116.000km y hacía apenas 4.000km que se le había realizado una revisión completa donde se substituyeron todos los filtros y se le puso un aceite 5W 40 con ACEA B4 de la marca Petronas (un aceite “de puta madre”). En el trágico momento, el coche tenía los niveles perfectos y rompió en una conducción normal de forma repentina, perdiendo potencia tan solo segundos antes del desafortunado final. 

Nivel de agua correcto y buen color, además no tenía presión.

Nivel de aceite correcto a pesar de haber perdido por la rotura.
 
Un dato para nada relevante, pero si trascendental para la reparación de la avería, es que esto sucedió mientras un servidor estaba de vacaciones en el Pireneo. Explico esto por que en principio este coche lo tenía que reparar un taller de la zona que, todavía no entiendo muy bien por qué, no quiso. Esto acabó llevando a hacerme cargo de la reparación. La dificultad es la falta de medios con la que me encontré y la escasez de herramientas y útiles de los que disponía.

En una primera toma de contacto con el paciente, para confirmar mis sospechas, visualicé la rotura. No fue muy difícil, un agujero en el bloque escupía aceite evidenciando la catástrofe.
Agujero producido por la rotura de biela.


Una vez que recayó sobre mi la responsabilidad de resolver el problema, tuve que determinar cómo proceder a reparar. Lo primero a tener en cuenta es el presupuesto y los medios, ambos eran escasos. Decidí entonces apostar por substituir el motor directamente por uno de desguace o reconstruido, los medios no facilitaban reparar el bloque y además hubiera disparado el presupuesto.

Lo primero fue localizar un motor, y cuando hablamos de un K9K esto no es fácil, escasean en buen estado en los desguaces y su gran cantidad de variables dificultan acertar en la búsqueda. Existen motores reconstruidos, pero decidí apostar por el desguace por la economía. Conseguí localizar uno en el desguace Tamayo, de la Garriga en Barcelona, y el propietario se encargó de ir a buscarlo. El motor no era exactamente el nuestro, se trataba de un K9K W740 perteneciente a un Clio de 80CV. 

Manos a la obra, en primer lugar, retiraremos el motor viejo con cuidado, puesto que excepto el bloque y la culata, todo lo demás lo montaremos del propulsor original para que el resultado final sea correcto. El motor de origen y el de desguace tienen bloque y culata idénticos, tan solo difieren en el sistema de inyección de combustible y turbo.
Comenzamos a desmontar

Vamos retirando tubos ventiladores...

Ya tenemos la instalación eléctrica fuera

Frente, tubos, desconectamos todo sin olvidar nada


Practicamente listo para salir


Ya lo tenemos fuera

Ahora tocará pelarlo


Una vez fuera pelamos el motor para aprovechar todos sus componentes exteriores, hasta dejar finalmente el motor aligerado. También es un buen momento para, sin entrar en profundidad, hacer un estudio de las causas de la rotura.
Poco a poco lo dejamos en los huesos

Casi lo tenemos


Comprobando la magnitud del destrozo, encontramos la biela en varios trozos totalmente destruida, localizamos nuevos agujeros en el bloque y el cárter, vemos el cigüeñal marcado en la muñequilla de la biela rota. En fin, que se confirma que lo mejor es cambiar el motor.
Estado de la biela rota


Si leemos por Internet, en general la gente acusa esta avería a una falta de engrase debido a un fallo en la bomba de aceite que se puede preveer y solventar sustituyendo el eje de la bomba, la verdad es que hay mucha literatura y no he contrastado la información con algún servicio Renault. De todos modos no me suena haber oído hablar de esto a nadie. Mi sensación con una pequeña inspección visual, es que el material de las tapetas de biela es defectuoso. No puedo afirmarlo puesto que no perdí tiempo en comprobar la bomba vieja, pero las pistas para declarar esto son que la rotura se produjo en un cilindro central (el 2 según denominación Renault, contando desde el volante), y que el resto de bielas estaban sin holguras con tan solo unas pequeñas rayas en las tapetas  propias del momento de la rotura.

Una vez que tenemos el nuevo motor lo pelamos hasta dejar únicamente el motor aligerado, tuve que aprovechar del nuevo: el sensor de nivel de aceite y el tubo de la varilla de nivel de aceite, víctimas de la rotura. El volante motor también lo aproveché al ser idénticos, evitando además perder el apriete de fábrica. Todo lo demás se puso del original puesto que la furgoneta tan solo tenía 116.000km y conocíamos de buena tinta que funcionaba bien. También era el momento de colocar un kit de distribución y bomba de agua nuevos para dejar el motor en condiciones, y por supuesto aceite y filtro nuevos.
Vamos substituyendo las piezas de Clio por las de Kangoo

Montaremos kit de sitribución, filtro de aceite y bomba de agua nuevos

Preparado para meterlo en la furgo

Parte trasera también lista para entrar

Montamos con sumo cuidado de dejar todo apretado y conectado

Casi listo para hacer las primeras pruebas

Mierda, no calibra fino, algo pasa en la inyección.


La operación del cambio de motor se hizo en el corral de una antigua cuadra de vacas, cuando los medios son escasos hay que utilizar el ingenio y descubrir que herramientas tienen tus vecinos. A base de pedir prestado, además de unas pocas herramientas de que disponía, llegué a conseguir una pistola de impacto y un compresor (no me ayudaron mucho ya que el compresor era pequeño, pero menos da una piedra), carracas, llave de cárter y por supuesto, para poner y sacar el motor, un tractor con pala, vamos que al final parecía un taller.
A falta de borriquetas buenos son tacos de madera

Si, durante el invierno nos calentarán, ahora aguantan el coche


Si bien pueda parecer un camino de rosas, estar lejos del taller tiene sus contras y te da lugar a perder tiempo con problemas que, en circunstancias normales, no lo serían. El mayor de los problemas fue cuando, una vez montado, el motor no calibraba bien. En ese momento echas mucho de menos una máquina de diagnosis, manómetros de alta presión, compresímetros…. Llegado este punto de incertidumbre de no poder saber qué sucedía exactamente, aunque la intuición decía que eran los inyectores, la mente siempre piensa en lo peor. Conseguimos que me prestara un compresímetro el taller que rechazó el trabajo, para verificar el estado del motor y así retirar los fantasmas de la cabeza. Las compresiones eran buenas, con que el fallo tenía que estar en la inyección, pero ¿qué hacer? 
La primera opción era clara: probar los inyectores del Clio y verificar que la distribución tuviera el calado correcto. Tras montar el otro juego de inyectores y comprobar el correcto  punto de la distribución, el motor fallaba más pero aceleraba, sabía que era lógico, pero debía probar. Al final, un poco de aceite de 2T en el depósito,  unas maniobras que prefiero no exponer y una pizca de suerte  hicieron que los inyectores de origen funcionasen correctamente. Al parecer uno de ellos estaba un tanto clavado y no inyectaba como debiera.
Resuelto el contratiempo, podemos acabar de montar

Lista para volver a hacer kilómetros


Por fin, una vez todo funciona, la probamos y va bien. Aunque el motor está en observación, no hay que olvidar que es de desguace, parece que todo va correcto y desde la fecha de montaje no he recibido noticias, que en esta profesión son siempre buenas noticias.

Como conclusión, refiriéndonos al problema de origen que es la fiabilidad, decir que si  alguno de los lectores es poseedor de un K9K, en mi lugar, me informaría en Renault si existe algún mantenimiento preventivo, ya sea la bomba de aceite, las tapetas o lo que provoque este fallo. Para evitar pensar si voy a ser el desgraciado afortunado de esta lotería que es la rotura de biela. En este caso, el motor no fue nada barato, casi 1500€ a lo que hay que sumar aceite, filtro, distribución, bomba de agua, todo esto sumó unos 240€ consiguiendo un precio de amigo, pero en el mercado son más de 300€.  A todo esto hay que sumar la mano de obra. Creo que las cifras hablan por si solas, si existe algo preventivo hay que aplicarlo para evitar la catástrofe. La verdad es que a un servidor, en Renault nunca han informado de nada que hacer al respecto, pero tal vez no me he dirigido a quien debiera. 
 

25 comentarios:

  1. Buenas; si te sirve de algo mi experiencia, te diré que por lo que he podido comprobar en mis propias carnes y por el lugar en el que trabajo, no deja de ser para mi una "leyenda urbana" lo de las famosas bielas. Cierto es que habrá motores que puedan y, de hecho los he visto, morir por este punto. En mi caso, un K9K 704 del año 2001 lleva 388.000 kilómetros sin problemas y con intención de llegar al menos a los 600.000. El problema a mi entender, reside en la lubricación, a nivel de aceites, intervalos y utilización. En mi caso, lleva utilizando elf 10w40 desde que comenzó a rodar hace ya más de 11 años. Los cambios, cada 15.000 kilómetros, nada de 30. Y por supuesto, para hacer estos kilómetros, hay que rodar bastante en carretera. El riesgo reside en circular mucho tiempo en población y no cambiar frecuentemente el aceite. Se generan residuos internos que hacen que la lubricación pueda llegar a ser deficiente y por lo tanto, lo primero que rompería es, ya sabemos qué.
    Recuerdo cuando mi padre compró hace más de veinte años una kawasaki zzr 1100, y la cantidad de motores que sacaron la 3ª biela por el costado. ¿Defecto de fabricación? Puede ser que fuera más sensible, ¿a qué? a rodar sin aceite. Esos motores consumían grandes cantidades de aceite y si no se tenía la precaución de comprobar su nivel, pues la más débil terminaba por avisarte de esto. En mi caso, tras 220.000 kilómetros sigue funcionando sin ningún problema. El motivo, pues tan sencillo como que el nivel siempre se encuentra por encima del mínimo.
    Espero que mi caso sirva de ayuda.

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    1. Hola, ante todo agradecer enormemente tu colaboración y tu opinión en este humilde blog. También animarte a opinar y colaborar en cualquiera de los posts que pudieran ser de tu interés.
      Estoy de acuerdo en lo que expones, si bien, quisiera matizar o concretar un par de puntos que tal vez no hayan quedado claros en mi redacción.
      Tienes toda la razón del mundo al afirmar que la mayoría de roturas de biela de todas las marcas son debido a un nivel incorrecto de aceite o mantenimiento inadecuado (también podríamos hablar de consumos excesivos de aceite, pero es otro caso). Pero en este caso puedo garantizar que no, siempre ha llevado los niveles correctos, aceite de calidad y revisiones cada 15.000km. Cuando hablo de este caso, mi intención no es para nada la de generalizar, como profesional de la reparación, por mis manos han pasado muchos K9K y es ahora por primer vez cuando me encuentro un caso como este. Si bien tengo que decir que ya era conocedor de otros casos similares. Mi intención no es para nada la de dilapidar la fama de Renault ni ser agorero, y cual Maya o Nostradamus se tratase, pronosticar el fin de los K9K por rotura de biela, nada más lejos de la realidad. Simplemente es exponer un caso por desgracia famoso en la red y otros medios, que para aquellos que somos un tanto aprensivos en cuanto a la mecánica se refiere, nos hace siempre desconfiar.
      Por último felicitarte por el excelente rendimiento que estás obteniendo de tu propulsor, el cual ya te ha demostrado su fiabilidad, y es muy ilustrativo para reiterarme en que lo general no son los casos catastróficos, si no los orgullosos usuarios.
      Un saludo y espero más aportaciones tuyas aunque sea de forma anónima.

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    2. me gustaría contestar al anónimo que ha contestado a Alejandro Capablo,decirle que enhorabuena por poder disfrutar tanto tiempo de su coche.En mi casa hay nada menos que 3 renault,un clio de unos 12 años,estupendo,nunca tuvo averias,un scenic que con 6 años no peró de salir del taller,ahora está muerto,rotura de biela,como muchííímos que hy y seguirá habiendo,Y un megane de 3 años,del que me temo lo peor.Yo lanzo una pregunta.¿POR QUÉ NI MECÁNICOS DE LA PROPIA RENAULT TENDRÍAN UN COCHE CON ESE MOTOR???.Lo sé de buena tinta,preguntar si no.

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    3. Hablo de mi experiencia personal. El mío es un Clio II dci80 de 2004. Ha tenido una fiabilidad excepcional hasta el pasado domingo. Ha llegado a los 308.500 kms. sin problemas, sin consumo de aceite, con un rodar finísimo. Cambios de aceite a los 15000 kms. con Elf excellium 5w40 y cambiando siempre el filtro.

      Pues rodando por carretera en una bajada escuché el famoso clac-clac y automáticamente paré el motor. El diagnóstico ha sido biela. Afortunadamente parece ser que lo paré a tiempo y la cosa se va a quedar en unos 1000 euros, pero maldita la gracia.

      Según he podido leer, el problema es que los casquillos de biela no tienen "antigiro" y en un momento determinado se giran y se lía parda. No espero que el motor reparado me dure otros 300.000 pero tampoco espero que se vuelva a romper mañana.

      Como dato anecdótico diré que una semana antes sonaba el clac-clac unos segundos al arrancar en frío.

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  2. Buenas; gracias a ti por el blog. Si te sirve de algo, puedo asegurarte que desde Renault no hay constancia de que se trate de una "epidemia" este tipo de roturas (de ser así, en once años que lleva en el mercado ya habrían dado con ello, ¿no?). Lo que si te puedo garantizar es que la suciedad interna si la he podido comprobar en algunos motores. De hecho, existe un producto limpiador interno de motor (con referencia renault) que he utilizado en alguna ocasión y que da resultados increibles. Sin ir más lejos, lo empleé recientemente en un motor de un escort xr3i del 88 con 450.000 kilómetros (como puedes ver, en mi casa no se jubilan los motores así como así jejejej) y me quedé asombrado del resultado. En media hora había recuperado 3 kg de compresión por cilindro. Como puedes imaginar esto era debido a tantos años de aceites mejores y peores, cambios fuera de plazo, etc. Al parecer, los segmentos debían estar pegados porque un cambio tan radical no tiene otra explicación.
    Pues bien, ese producto se emplea para limpiar motores diesel cuya vida transcurre en población habitualmente y, como digo, hace auténticos milagros.
    En cuanto a los aceites, y hablo de este motor en concreto, he visto algunos que empleaban lubricantes a priori mejores que el elf preconizado por el fabricante (Mobil) con resultados desastrosos (consumos desorbitados de aceite, acumulación de residuos en colectores, etc...). Quiero decir con esto, que no por ser mejor tiene que ser bueno para todos los motores. No quiero decir con esto que por usar otros aceites que no sean de la marca que "patrocina" al fabricante rompan pero, que a lo mejor no se comportan igual en diferentes motores, no lo sé pero me encantaría poder llegar a comprobarlo científicamente jejej.

    En cuanto al incidente que tuviste con los inyectores, me imagino que los montaste en el mismo orden que se quitaron de su motor (por lo de la codificación de los mismos, en caso de no hacerlo pueden llegar a perforar pistón) así como la cuestión de la limpieza de los mismos, tuberías y demás, todo tapado nada más desmontar (cualquier impureza en un tubo atasca al momento un inyector). Yo he llegado a ver inyectores desmontados para probar en otro motor y dejar de funcionar en el trayecto de un vehículo a otro.
    En fin, como creo que se me ve un poco el plumero (o el rombo, jejejje) decirte que para cualquier duda de la marca ya sabes a quién preguntar, estaré encantado de ayudarte si está en mi mano y que, aunque parezca más papista que el papa, soy de la opinión de que hoy por hoy no hay mecánicas malas.

    Un saludo.

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    1. Hola Raul, Chela y anónimo...
      Tengo un Qashqai 1,5dci 106cv de diciembre de 2007 y 100.000km. funcionaba perfectamente, sin ruidos, ni olores, ni humos ni ningún testigo encendido.
      Es un coche que se utiliza sólo en poblado (de la guarde a casa y para hacer la compra). Tras un viaje Madrid- Donostia, (donde iba como la seda, sin ningún problema y durmió en garaje) aparcamos y al día siguiente no arrancaba. En Nissan dicen que el motor no tiene compresión y que le ponga un motor nuevo directamente. La diagnosis no marca ningún fallo pero HAY CERO COMPRESIÓN EN LOS 4 CILINDROS.

      Lo llevé a otro taller que me recomendó reparar motor. Han cambiado 2 válvulas, tapa de distribución, calentadores, kit distribución, junta culata, bomba agua, correa distribución, juego tornillos culata, rectificado y comprobación culata, filtro de aceite, filtro combustible, aceite elf competición 10w40 y anticongelante.
      pero el coche sigue igual, con cero de compresión y sin poder arrancar.
      Comprobado que la bomba está bien, y el turbo lo cambió la casa en mayo 2012.
      Han visto que el filtro del aire estaba manchado de aceite.

      Las 5 primeras revisiones se han hecho en Nissan, pero el coche lleva 1 año y 8 meses sin hacerse la revisión (y por lo tanto sin cambiar aceite), por lo que he leído en comentarios, ha habido mal mantenimiento de aceite en un coche que circula por cuidad. Trayectos muy cortos y a diario.

      En Nissan dijeron que venía con muy poco aceite (aunque nunca saltó testigo) y en el otro taller dicen que el aceite no ha tenido nada que ver...

      Lleva ya más de 1 mes en el taller y nadie me dice qué le pasa al coche... y que mejor le ponga motor reconstruido. Vuestra opinión? Muchas gracias por adelantado!. chefhommer@gmail.com

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    2. por supuesto motor diesel D-K9K EUR-D4

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  3. Gracias Raúl una vez más por tu colaboración e ilustrarnos con nuevos datos.
    Lo primero, es asegurarte que buscaré esa referencia de Renault puesto que soy un amante de los productos químicos usados por las marcas. Son siempre de una gran calidad, por ejemplo me encanta la junta líquida de VW y la grasa para montaje de inyectores de Mercedes.
    A pesar que tienes razón en el tema de que una buena lubricación alarga la vida del motor, puedo asegurar que el caso a estudio hubiese roto de cualquier manera, puesto que se debe a un defecto de fabricación. Más adelante quiero hacer un post sobre las consecuencias de ir con niveles excesivamente bajos de aceite por lo tanto no le daré más vueltas al asunto. De todos modos, insisto en que la biela rota fue la del cilindro 2 y que el resto estaban estupendamente. Un desgaste por mantenimiento inadecuado suele advertir primero su deterioro con ruidos y desde luego no se puntualiza en una biela.
    Hablar de aceites da para un post y para un libro, pero no es el momento, lo que si puedo decir es que he debatido mucho sobre el tema, incluso con ingenieros de motores de Iveco, con lo cual te puedo asegurar que cuando hablo bien de un aceite no es por su precio, sino por su calidad e idoneidad para un motor concreto. El Petronas del que hablo en el post es un aceite que he utilizado en coches de clientes y en el mío propio, y realmente da un rendimiento estupendo en cuanto a limpieza, finura y consumo se refiere. Un ejemplo práctico es que mi furgoneta con otros aceites consumía 0,5l en unos 8000km, en la actualidad con Petronas son 0,25l para el mismo kilometraje.

    Entiendo que cuando nos tira un emblema nos gusta creer que no comenten errores, pero lo correcto es ser realistas y ver lo que sucede. Todas las marcas generalistas han cometido errores de este calibre, los árboles de levas V.A.G. de unos 4000 motores TDI montados principalmente en SEAT, asientos de válvulas en motores de los 200k de Mercedes, casquillo de biela de algunos twin spark de Alfa, casquillo de biela de una pequeña serie de 1.9td de Citroën…..
    Como bien hemos ya comentado, no es una epidemia, pero tampoco un caso único. Está claro que tan solo son unos pocos los premiados en esta lotería. Por pequeño que sea el número de afectados, es suficientemente representativo como para hacer ruido en la red y con todo el derecho. Normalmente en estos casos los fabricantes conocen, pero no reconocen. Es decir, que a pesar que de buena tinta saben de la existencia de estos números concretos de unidades defectuosas que se les han escapado de las manos, hacen caso omiso prefiriendo reparar los que salgan en garantía y el resto que el cliente corra con los gastos.
    A pesar de que el diseño de un motor tenga 11, 5, 20, o los añosos que sean, la fabricación de una pieza defectuosa puede producir un fallo de fiabilidad. Está claro, como bien dices, que hoy en día los motores cada vez son mejores y que los fallos de piezas tan estructurales del motor son anecdóticos, pero merece la pena destacarlos para que no se repitan.

    Por último en referencia a lo de los inyectores, simplemente lo puse como anécdota y para advertir de las consecuencias de trabajar en condiciones no adecuadas. Por supuesto que los monté en su orden y mantuve la máxima limpieza dentro de lo posible, pero a veces estas cosas pasan.

    Bueno Raúl, agradezco tu ofrecimiento y lo tendré muy en cuenta, cualquier duda sobre Renault, espero que me la puedas aclarar. También decirte que a pesar de mi amor por VW, te puedo asegurar que los Renault clásicos hasta principios de los 90 me tienen enamorado por igual.

    Un saludo, El Chela.

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  4. Gracias por comentar tu experiencia. Nosotros estamos tratando el tema en general aquí http://www.facebook.com/roturabielamotoresdci?ref=hl y la verdad es que la cosa asusta. Son muchos los casos tambien que no se publican por la red, y el problema parece residir como bien dices en la calidad de los casquillos, los cuales renault ha cambiado de referencia tanto en los 1.5 como en los 1.9 dci. Sobre el usuario con los 338000 kms, es lo normal de esperar de duracion en un diesel, pero puede ser que en el 2001 montasen aun materiales de calidad, ya que la averia se esta produciendo en vehiculos de alrededor de 2004 en adelante.

    Como os digo , lo teneis todo explicado e ilustrado en el facebook, incluso gente con un mentenimiento del coche exquisito, o simplemente, efectuado en el concesionario, que con eso deberia bastar.

    Un saludo

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    1. En primer lugar agradecerte enormemente, el tiempo dedicado a este humilde blog y la información aportada. Como bien comentas mi intención es tan solo comentar mi experiencia y hacer público un problema del cual, como bien expones, hay un grupo significativo de afectados. Ya había visitado vuestro grupo de facebook para documentarme un poco sobre el problema y considero que la labor de intento de prevención es muy buena. A pesar de todo insisto que no es mi intención atacar para nada a Renault, ni pretender ser agorero, tan solo exponer un problema real, con intención de prevenir en lo posible a usuarios que pudieran ser afectados.

      Gracias una vez más por tu aportación y un saludo.

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    2. Hola,interesante documento,a mí me gusta muchísimo renault,y la verdad es que me preocupa,éste tema mucho,yo poseo un 1.5dci en mi caso el de 80cv.Leyendo tu explicación,me han surgido algunas dudas,cuando dices tapetas te estás refiriendo a los casquillos de biela ó a otro componente.Mencionas que el problema aparece en el cilindro 2,o en los cilindros centrales,significa ésto algo en concreto sobre el problema,aparece aquí por una causa,he leído en algunos mensaje de la gente que ha tenido la avería,que el casquillo que se había roto era el del cilindro 3,que es el otro cilindro central,son mas vulnerables estos cilindros.Y para terminar,a tí cómo mecánico qué causas pueden provocar éstas averías.

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  5. Hola a todos,
    en mi opinión, las mecánicas actuales son bastante buenas en general pero uno de los grandes problemas es la dificultad que hay para reparar los coches en todas las marcas.
    Se ha sacrificado la facilidad de reparación/mantenimiento en defensa del diseño, que en mi opinión no es tan bueno ya que no se conjuga con la funcionalidad.
    Un buen diseño es el que vive en armonía con la potencia/habitabilidad/aerodinámica y hoy en dia pocos coches cumplen esta norma.
    Me cabrea mucho la poca sensibilidad que han tenido los ingenieros a la hora de diseñar la gran mayoría de los coches actuales, da mucho que pensar y a veces creo que están hechos así a propósito para que sea imposible a cualquier ciudadano normal hacer hasta un triste mantenimiento, cambio de correas, etc...

    Quitando el problema de casquillos de biela, hay problemas generalizados en los motores turbodiesel, a partir de 150.000kms hay un alto riesgo de que el turbo se rompa y vuelvo a lo de antes: el diseño del turbo está más que estudiado y cualquiera que se moleste en informarse de dicho componente aprenderá que hay que tener una serie de cuidados especiales, (no parar el motor inmediatamente despues de un trayecto, esperar a ralentí un poco hasta que el aceite llegue al turbo, uso de aceites adecuados, etc), pero esa información no nos la dan cuando compramos el coche y aunque todos lo supieramos, esto no debería ser una norma.

    Todos los problemas del turbo se podrían evitar con una gestión individual de lubricación extra con un motor eléctrico que bombee aceite al turbo aunque el motor se pare y cuando el usuario abre la puerta con la llave o mando, de esta manera se evitarían muchas averías de turbocompresor.

    Algunos coches de gama muy alta lo llevan, pero la mayoría no, el problema es más serio si tenemos en cuenta que por una avería del turbo se puede quemar el motor entero, si hay una fuga de aceite por el eje del turbo, éste puede pasar a la admisión y provocar una autoignición en el motor, lo que provoca aceleración del motor sin pisar el pedal del acelerador, humareda blanca por el tubo de escape y la imposibilidad de parar el motor con la llave o boton de contacto, en ese caso, o calamos el coche metiendo una marcha larga y soltando el embrague manteniendo el freno apretado o ante el pánico de la situación huiremos del coche por miedo a que explote(la situación puede ser traumática para ciertas personas).

    En este último caso, el motor se mantendrá a máximas revoluciones hasta que se consuma todo el aceite del motor y por fricción acabe gripándose por completo.

    Y otra vez viene el diseño, cambiar un turbo en determinados coches(en mi caso una Scénic DCI 120cv con 230.000 kms)supone más de 10 horas de trabajo, parece que alguien decidió ponerlo ahí despues de una apuesta con otro borracho a ver quien era el más capullo de los dos.

    Tras desmontar el coche casi por completo llego a la conclusión de que quiero que vuelvan los coches de antes, con su gran capó y su motor longitudinal donde cambiar alguna pieza no se convierta en misión imposible, se puede hacer, pero eso no interesa a las marcas.

    Un saludo

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    1. Es el precio del medio ambiente. Además nuestro bolsillo lo agradece. Hoy un motor 1.6 consume la mitad o menos que su equivalente de hace 30 ó 40 años y eso se traduce en un sin fin de periféricos y sensores "pegados" a las paredes de los motores, lo que complica cualquier intervención. Por decirlo en cuatro palabras.
      Saludos

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  6. Hola a tod@s:
    Desde 2008 tengo un K9K 85cv Clio 235.000km sólo he cambiado el alternador, es mi segundo diesel, el otro fue un Montero 2.5 antiguo vivió 20 años y unos 300.000km muy, muy trabajados. Aunque es el comentario eterno, los diesel requieren ciertos cuidados para que duren, está demostrado. Son más sensibles a los mantenimientos que los de gasolina, además hay que atender otro tipo de conducción, no se utilizan de la misma forma. El uso que le llevo al Clio es considerable se trata de un Grand Tour (familiar) para todo, desde el día a día hasta viajes muy largos con etapas de 800 km del tirón, creo que la clave está en no parar el motor y rodar despacio y más suave varios kilómetros (unos 10km) y luego unos minutos a ralentí antes de apagar el motor para que pierda un poco de temperatura despacio. Luego hay que pensar que no son motores para exprimir el cuenta vueltas aunque tengan cierta "alegria". El aceite es más importante de lo que creemos, tanto en nivel, periodos de uso como calidad utilizada. Hay que tener en cuenta que un aceite de primer nivel que en unos motores va muy bien en otros no, pues no todos los motores son iguales, tienen en sus partes mecánicas tolerancias distintas, temperaturas distintas, etc. por tanto un aceite que sobre el papel puede parecer excelente y de primera marca no lo sea tanto en un uso para el que no están formuladas (condiciones y características del motor al que está destinado). Moraleja: debemos ser exquisitos en el mantenimiento.
    Un cordial saludo

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  7. Hola a todos.
    En primer lugar felicitar a Alejandro Capablo (El Chela) por su blog.
    Estoy totalmente de acuerdo con Anónimo por su comentario del 27 de Ágosto, los coches actuales parecen que están hechos con fecha de caducidad.
    Cierto que consumen menos y son mucho más respetuosos con el medio ambiente, pero no creo que éso beneficie a nuestro bolsillo. Cualquier reparación supone un buen agujero en nuestra economía.
    Soy propietario de un peugeot 306 turbo diesel del año 97 con cerca de 300000 km. y creo que moriré yo antes que él. Sólo he tenido satisfacciones con él.
    Hace un més compré un renault kangoo 1.5 dci 70 cv. del 2004 con 200000 km. para trabajar, pues bien, vaya ruina. A los pocos días hice un viaje de 600 km. con ella. Antes de salir el nivel de aceite era correcto, al llegar a destino estaba por debajo del mínimo. Repuse aceite para la vuelta y a mitad de trayecto tuve que parar a echarle de nuevo, pues se encendió la luz de stop. Desde ése momento observo que el consumo es exagerado, pero el coche anda bien, hasta hoy. Esta mañana y sin ningún aviso en el salpicadero se ha quedado sin fuerza. Arranca bien, funciona bien, pero las cuestas que antes subía a 120 ahora no pasa de 70 en cuarta. Me han comentado que puede ser el turbo y ya me han avisado de que la reparación es cara. Bendito 306.
    Gracias a todos y un cordial saludo.

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  8. NECESITO UN MOTOR D / K9K W
    ME PODEIS DAR ALGUNA DIRECCION?

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  9. NECESITO UN MOTOR D / K9K W
    ME PODEIS DAR ALGUNA DIRECCION?

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  10. hola amigos.
    tengo un logan 2010 motor 1.5 dci con 340000km.
    andando por la circunvalacion perdió potencia se paro y no arranco mas. tendrán idea de cual podría ser la falla.
    tiene excelente mantenimiento.
    si alguien puede aportar algo de su experiencia. que me ayuden se lo agradeceré .
    puesto611@gmail.com

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  11. Hola, yo tengo una scenic del 2004 y motor 1.5dci a los 158.000km empezó a comer aceite, de golpe, sobre 1litro a los 15.000km ahora a los 198.000 consume 2 litros en 3000km,y con compresión de mas de 24bar, siempre los cambios antes de tiempo, aceite y filtros elf 5w40 y filtros Renault, se cambio el turbo y sigue igual, de válvulas se supone que tampoco es, en fin, alguna idea mas? La compresión no baja de 24bar ayuda

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  12. Hola, yo tengo una scenic del 2004 y motor 1.5dci a los 158.000km empezó a comer aceite, de golpe, sobre 1litro a los 15.000km ahora a los 198.000 consume 2 litros en 3000km,y con compresión de mas de 24bar, siempre los cambios antes de tiempo, aceite y filtros elf 5w40 y filtros Renault, se cambio el turbo y sigue igual, de válvulas se supone que tampoco es, en fin, alguna idea mas? La compresión no baja de 24bar ayuda

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    1. Hola soy el compañero de Vigo que ha escrito más abajo. A mi me pasaba igual. Me empezó a consumir aceite, pero no hace falta cambiar turbo, puede que venga de aquí pero a mi me lo comprobaron y no era de aquí el consumo, al revisar todo solo por descarte el consumo tiene que venir del motor y para saber exactamente de que hay que abrir y es una decisión dificil de tomar, se supone que el consumo es de los segmentos de motor que se deterioran por lo que en mi caso se le echó un líquido especial que funcionó en parte, otro remedio es echar un aceite más denso que también palía en parte el problema. Pero poco después me pasó lo que comento más abajo, al igual que el compañero de abajo me empezó a hacer por debajo un clack clack metálico y rápidamente lo llevé al mecánico. En definitiva casquillo de biela cascado.

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  13. Hola a todos.
    A mi también me ha pasado. Había leído bastante sobre el tema pero nunca pensé que me iba a pasar.
    Mi megane 1.9dci del 2004 con 274.000 km, todos hechos por mi, me dejó tirado hace algo más de un mes. Un ligero clac,clac que al principio creí que era un clavo en una rueda para luego ir acentuándose hasta que tuve que parar.
    Conclusión en el taller "cojinete de biela", motor triturado por dentro.
    Mi coche siempre ha ido a la renault desde el primer día, todas las revisiones a su tiempo selladas en el libro, con el aceite de mejor calidad de la casa.
    En la renault ni se atrevieron a darme presupuesto ya que el montante de la reparación podía triplicar el valor actual del coche, pero empecé a buscar talleres a ver si se podía hacer algo, puesto que mi coche a pesar del tiempo y los kilómetros no presenta desgaste alguno ni de interior ni de exterior y no quería deshacerme de él.
    Al final y tras más de dos semanas buscando motor y pidiendo coches prestados para acudir al trabajo encontré un motor de desguace de nissan primera por 700€ con tres meses de garantía, precio de chollo puesto que al haber tanta demanda se cotizan por encima de los 1000€ en la mayoría de sitios, incluso 2000€ los reconstruidos con un año de garantía.
    Busqué un mecánico de los "de toda la vida" y ha puesto el bloque del nuevo y ha aprovechado la electrónica, turbo e inyectores del antiguo. Aun así y por precaución ya que a los 240.000km se le hizo la distribución en el concesionario oficial, se le ha cambiado la citada correa de distribución, patines, la auxiliar y con el motor fuera el kit de embrague ya que aún era el original. Total 2500€.
    Llevo unos 2000km con el nuevo motor y parece que todo va bien pero no le doy a pasar a nadie un trago así. Ahora me he enterado que ha habido una plataforma de afectados por este tema, que hay cientos de coches en los desguaces como el mio, impecables y todos sin motor.
    Vergüenza debería darle a renault haber vendido estos motores conociendo el defecto. Con una simple llamada a revisión y cambiar los cojinetes de biela que tienen el módico precio de 50€ se hubiesen ahorrado la mala fama que les ha creado, pero como la mayoría de marcas tienen claro que un alto porcentaje de clientes hace pocos kilómetros al año y después del periodo de garantía ya no acude a sus talleres echan las culpas a estos por falta de un correcto mantenimiento.

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  14. Os cuento mi experiencia desde Vigo, Renault Clio 1.5 DCI 65cv del 2003. A los 3-4 años fallo de inyectores, se repararon en la Renault y quedó mal. Un año y pico más tarde se repararon en taller de confianza y hasta ahora (el problema era uno de los inyectores). Actualmente con 275000 km rotura de casquillo de biela. Al no haber motor de desguace, se rectificó, se cambió bomba de agua y embrague. Comentar que desde los 260000 km empezó a consumir aceite. Se han cambiado segmentos por lo que se supone que ha quedado resuelto este problema. Ahora está como nuevo, espero que me dure mucho jeje a cruzar los dedos.Saludos

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