Peliagudo caso el que vamos a tratar en esta ocasión. El tema en cuestión es sobre la fiabilidad de los motores 1.5dci Renault, que responden a la nomenclatura de fábrica K9K.
El 1.5dci de Renault es un motor muy popular y con un uso muy extendido dentro del propio grupo Renault, su gran cantidad de variantes hacen que este motor se adopte como solución de una gran gama de modelos Renault, Dacia y Nissan. Incluso Mercedes equipa este propulsor para sus clases más pequeñas. La verdad es que este pequeño diesel Common rail está cada vez más estrujado por Renault, y lo que empezó siendo un motor de unos 70CV llega a superar con creces los 100cv en las últimas versiones. No pienso desmerecer el trabajo de este pequeño, puesto que para su escasa cilindrada da unas muy buenas prestaciones a turismos pequeños, pero también a pesados todo camino y monovolúmenes. Supongo que la ecología manda, pero considero que hacer trabajar tanto estos pequeños es una de las claves de la reducción de fiabilidad.
La mala fama puede ser fruto de una serie pequeña defectuosa, con un fallo grave, todas las marcas mayoritarias han tenido este tipo de errores que dilapidan la fama del fabricante. Creo que no es justo hablar mal de un fabricante por un fallo puntual, el caso a estudio bien pudiera serlo, pero creo que la mala fama del K9K va más allá de este ya gravísimo fallo de bielas. Es un motor del que el propio fabricante ha hecho infinidad de variantes entregando potencias parecidas, dando la sensación que intentaba resolver errores del pasado, y a pesar de todo, se siguen viendo caóticos una vez montados en los coches, con infinidad de tubos para aquí y para allá, con poco espacio entre ellos, dando la sensación de haberlo colocado en los vehículos de manera improvisada, como si no fueran para ellos.
Tengo que reseñar que el 1.5dci es un motor muy popular y con muchos orgullosos usuarios que han realizado cientos de miles de kilómetros con total fiabilidad. Por lo tanto no es justo generalizar, pero también es cierto que, navegando un poco por la red, nos encontramos con infinidad de casos de averías graves y entre los colegas de profesión no tenemos muy bien visto este motor que suele tener un largo historial de fallos tipo: Egr, inyección de combustible, sensores, relés, instalación eléctrica, fugas…
Rectificar es de sabios y, al parecer, circula la información de que en las últimas versiones ya de 1.6 litros están resueltos los problemas de fiabilidad y que, al contrario que los anteriores, gozan de una gran resistencia, cosa que el tiempo y los kilómetros confirmarán o desmentirán. A favor de esta afirmación hay que decir que la todo poderosa Mercedes actualmente compra estos motores en su versión 1.5 para montarlos en algunos de sus modelos pequeños.
Vamos a ponernos de lleno en el caso que nos concierne. La casualidad quiso que nunca me hubiese encontrado directamente con el famoso caso de la rotura de biela hasta este verano. Había oído hablar mucho, pero nunca me había tocado reparar algún vehículo con este problema. La desgracia fue que el afortunado es un amigo de la infancia, poseedor de una Renault Kangoo 1.5Dci de 84CV con motor K9K W718. La unidad en cuestión es del 2008 tenía en el momento de la rotura 116.000km y hacía apenas 4.000km que se le había realizado una revisión completa donde se substituyeron todos los filtros y se le puso un aceite 5W 40 con ACEA B4 de la marca Petronas (un aceite “de puta madre”). En el trágico momento, el coche tenía los niveles perfectos y rompió en una conducción normal de forma repentina, perdiendo potencia tan solo segundos antes del desafortunado final.
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| Nivel de agua correcto y buen color, además no tenía presión. |
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| Nivel de aceite correcto a pesar de haber perdido por la rotura. |
Un dato para nada relevante, pero si trascendental para la reparación de la avería, es que esto sucedió mientras un servidor estaba de vacaciones en el Pireneo. Explico esto por que en principio este coche lo tenía que reparar un taller de la zona que, todavía no entiendo muy bien por qué, no quiso. Esto acabó llevando a hacerme cargo de la reparación. La dificultad es la falta de medios con la que me encontré y la escasez de herramientas y útiles de los que disponía.
En una primera toma de contacto con el paciente, para confirmar mis sospechas, visualicé la rotura. No fue muy difícil, un agujero en el bloque escupía aceite evidenciando la catástrofe.
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| Agujero producido por la rotura de biela. |
Una vez que recayó sobre mi la responsabilidad de resolver el problema, tuve que determinar cómo proceder a reparar. Lo primero a tener en cuenta es el presupuesto y los medios, ambos eran escasos. Decidí entonces apostar por substituir el motor directamente por uno de desguace o reconstruido, los medios no facilitaban reparar el bloque y además hubiera disparado el presupuesto.
Lo primero fue localizar un motor, y cuando hablamos de un K9K esto no es fácil, escasean en buen estado en los desguaces y su gran cantidad de variables dificultan acertar en la búsqueda. Existen motores reconstruidos, pero decidí apostar por el desguace por la economía. Conseguí localizar uno en el desguace Tamayo, de la Garriga en Barcelona, y el propietario se encargó de ir a buscarlo. El motor no era exactamente el nuestro, se trataba de un K9K W740 perteneciente a un Clio de 80CV.
Manos a la obra, en primer lugar, retiraremos el motor viejo con cuidado, puesto que excepto el bloque y la culata, todo lo demás lo montaremos del propulsor original para que el resultado final sea correcto. El motor de origen y el de desguace tienen bloque y culata idénticos, tan solo difieren en el sistema de inyección de combustible y turbo.
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| Comenzamos a desmontar |
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| Vamos retirando tubos ventiladores... |
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| Ya tenemos la instalación eléctrica fuera |
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| Frente, tubos, desconectamos todo sin olvidar nada |
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| Practicamente listo para salir |
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| Ya lo tenemos fuera |
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| Ahora tocará pelarlo |
Una vez fuera pelamos el motor para aprovechar todos sus componentes exteriores, hasta dejar finalmente el motor aligerado. También es un buen momento para, sin entrar en profundidad, hacer un estudio de las causas de la rotura.
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| Poco a poco lo dejamos en los huesos |
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| Casi lo tenemos |
Comprobando la magnitud del destrozo, encontramos la biela en varios trozos totalmente destruida, localizamos nuevos agujeros en el bloque y el cárter, vemos el cigüeñal marcado en la muñequilla de la biela rota. En fin, que se confirma que lo mejor es cambiar el motor.
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| Estado de la biela rota |
Si leemos por Internet, en general la gente acusa esta avería a una falta de engrase debido a un fallo en la bomba de aceite que se puede preveer y solventar sustituyendo el eje de la bomba, la verdad es que hay mucha literatura y no he contrastado la información con algún servicio Renault. De todos modos no me suena haber oído hablar de esto a nadie. Mi sensación con una pequeña inspección visual, es que el material de las tapetas de biela es defectuoso. No puedo afirmarlo puesto que no perdí tiempo en comprobar la bomba vieja, pero las pistas para declarar esto son que la rotura se produjo en un cilindro central (el 2 según denominación Renault, contando desde el volante), y que el resto de bielas estaban sin holguras con tan solo unas pequeñas rayas en las tapetas propias del momento de la rotura.
Una vez que tenemos el nuevo motor lo pelamos hasta dejar únicamente el motor aligerado, tuve que aprovechar del nuevo: el sensor de nivel de aceite y el tubo de la varilla de nivel de aceite, víctimas de la rotura. El volante motor también lo aproveché al ser idénticos, evitando además perder el apriete de fábrica. Todo lo demás se puso del original puesto que la furgoneta tan solo tenía 116.000km y conocíamos de buena tinta que funcionaba bien. También era el momento de colocar un kit de distribución y bomba de agua nuevos para dejar el motor en condiciones, y por supuesto aceite y filtro nuevos.
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| Vamos substituyendo las piezas de Clio por las de Kangoo |
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| Montaremos kit de sitribución, filtro de aceite y bomba de agua nuevos |
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| Preparado para meterlo en la furgo |
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| Parte trasera también lista para entrar |
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| Montamos con sumo cuidado de dejar todo apretado y conectado |
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| Casi listo para hacer las primeras pruebas |
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| Mierda, no calibra fino, algo pasa en la inyección. |
La operación del cambio de motor se hizo en el corral de una antigua cuadra de vacas, cuando los medios son escasos hay que utilizar el ingenio y descubrir que herramientas tienen tus vecinos. A base de pedir prestado, además de unas pocas herramientas de que disponía, llegué a conseguir una pistola de impacto y un compresor (no me ayudaron mucho ya que el compresor era pequeño, pero menos da una piedra), carracas, llave de cárter y por supuesto, para poner y sacar el motor, un tractor con pala, vamos que al final parecía un taller.
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| A falta de borriquetas buenos son tacos de madera |
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| Si, durante el invierno nos calentarán, ahora aguantan el coche |
Si bien pueda parecer un camino de rosas, estar lejos del taller tiene sus contras y te da lugar a perder tiempo con problemas que, en circunstancias normales, no lo serían. El mayor de los problemas fue cuando, una vez montado, el motor no calibraba bien. En ese momento echas mucho de menos una máquina de diagnosis, manómetros de alta presión, compresímetros…. Llegado este punto de incertidumbre de no poder saber qué sucedía exactamente, aunque la intuición decía que eran los inyectores, la mente siempre piensa en lo peor. Conseguimos que me prestara un compresímetro el taller que rechazó el trabajo, para verificar el estado del motor y así retirar los fantasmas de la cabeza. Las compresiones eran buenas, con que el fallo tenía que estar en la inyección, pero ¿qué hacer?
La primera opción era clara: probar los inyectores del Clio y verificar que la distribución tuviera el calado correcto. Tras montar el otro juego de inyectores y comprobar el correcto punto de la distribución, el motor fallaba más pero aceleraba, sabía que era lógico, pero debía probar. Al final, un poco de aceite de 2T en el depósito, unas maniobras que prefiero no exponer y una pizca de suerte hicieron que los inyectores de origen funcionasen correctamente. Al parecer uno de ellos estaba un tanto clavado y no inyectaba como debiera.
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| Resuelto el contratiempo, podemos acabar de montar |
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| Lista para volver a hacer kilómetros |
Por fin, una vez todo funciona, la probamos y va bien. Aunque el motor está en observación, no hay que olvidar que es de desguace, parece que todo va correcto y desde la fecha de montaje no he recibido noticias, que en esta profesión son siempre buenas noticias.
Como conclusión, refiriéndonos al problema de origen que es la fiabilidad, decir que si alguno de los lectores es poseedor de un K9K, en mi lugar, me informaría en Renault si existe algún mantenimiento preventivo, ya sea la bomba de aceite, las tapetas o lo que provoque este fallo. Para evitar pensar si voy a ser el desgraciado afortunado de esta lotería que es la rotura de biela. En este caso, el motor no fue nada barato, casi 1500€ a lo que hay que sumar aceite, filtro, distribución, bomba de agua, todo esto sumó unos 240€ consiguiendo un precio de amigo, pero en el mercado son más de 300€. A todo esto hay que sumar la mano de obra. Creo que las cifras hablan por si solas, si existe algo preventivo hay que aplicarlo para evitar la catástrofe. La verdad es que a un servidor, en Renault nunca han informado de nada que hacer al respecto, pero tal vez no me he dirigido a quien debiera.
