En esta ocasión volveremos al tema mecánica y voy a exponer un problema clásico de los motores TDI con TGV.
Uno de los fallos típicos de los motores VAG (grupo VW) TDI provistos de un motor TGV (turbo geometría variable) es la carbonización de los mismos.
En primer lugar voy a explicar de forma sencilla que ventaja tienen estos turbos. Los TGV consiguen, gracias a la variación de su geometría, presiones de soplado a bajo régimen, reduciendo de esta forma el efecto patada de los turbos convencionales. Otra de las ventajas, tal vez la que consiga ese tacto diferenciado y sensación de potencia de los motores TDI, es el aumento de bajos de motor y por tanto su elasticidad. A título personal, puedo decir que de la combinación de TGV más sistema de inyector bomba resultan los mejores motores Diesel que se han fabricado. La sensación de respuesta desde bajos regímenes, el evitar tener que abusar del cambio de marchas, hacen que su conducción sea muy placentera.
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| TGV VAG (Fuente: http://www.km77.com) |
Todo no puede ser maravilloso y uno de los problemas clásicos de estos turbos es su carbonización. Cuando esto sucede, el vehículo reduce drásticamente su potencia, realmente la van perdiendo poco a poco, pero llegado un punto de carbonización la potencia caerá drásticamente. Hay que decir en defensa de este sistema que a pesar de ser propenso a tener esta avería, normalmente se produce por un uso inadecuado o un mal mantenimiento.
La causa de carbonización más frecuente que me he encontrado es debido a un uso inadecuado, y recalco que uso inadecuado no significa mal uso. La explicación es simple, estos motores normalmente tienden más a la carbonización del turbo cuando su uso es principalmente urbano o regímenes de giro muy bajos. La prevención más oportuna para los usuarios más afectados es hacer alguna aceleración fuerte o conducir en marchas más cortas esporádicamente, siempre sin forzar el motor. Lo mejor es ir realizando trayectos de autopista o con subidas prolongadas donde el motor funcione unos minutos a regímenes altos. Si esto no es posible, lo más fácil es, en las incorporaciones, aprovechar para entrar con fuerza haciendo soplar bien al motor.
Otras causas que me he encontrado son debido a un mal mantenimiento o como consecuencia de otras averías. Principalmente son: un aceite inadecuado, aceite con exceso de uso, un filtro de aire en mal estado, sistemas de filtrado de aire deportivos (cónicos y demás), EGR averiada, tubos de admisión rotos, inyección fuera de punto o en mal estado… En resumen, todo aquello que produzca un exceso de generación de carbonilla.
La pregunta es: ¿Qué hacer cuando se carboniza el turbo? Pues bien, muchos mecánicos tienden a la sustitución del mismo por uno reparado, haciendo flaco favor al prestigio de la marca y encareciendo la avería de forma desmedida. No pondré en duda que es la solución más sencilla y eficaz, pero sería como si pinchásemos un neumático en uso y lo cambiásemos en lugar de repararlo. La mejor solución es abrir el turbo y descarbonizar la geometría. Está claro que antes de decidir descarbonizar un turbo, lo ideal es comprobar su buen estado y después proceder a su limpieza.
La operación de descarbonizado es simple, tan solo requiere extraer el turbo del vehículo (probablemente la parte más compleja), para posteriormente proceder a separar la caracola de escape del resto del turbo. Llegados a este punto, encontraremos la geometría en la caracola de escape, la desmontaremos y limpiaremos, comprobando posteriormente su suave funcionamiento. También limpiaremos las palas de escape y toda su base, con el fin de que toda esta parte quede impecable.
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| Geometría limpia e impecable, lista para montar. |
Una vez que volvamos a montar todo, veremos como el vehículo recupera toda su potencia.
Como conclusión, tengo que remarcar que esta avería es de mano de obra y dependerá del modelo en cuestión, pero rondará entre 2 y 5 horas (según modelo). Estos tiempos son teniendo en cuenta el desmontaje y montaje del turbo en el vehículo, ya que descarbonizar en si, tan sólo será de media a una hora. Es por esto que no hay que sustituir el turbo sin más, ya que un turbo reparado valdrá cientos de euros más el montaje.
Un último apunte es decir que no siempre el fallo del turbo es por la propia geometría y que algunas veces puede ser también debido al mando de la misma, ya sea el pulmón, los tubos de vacío o las válvulas de gobierno. Siendo estas causas comunes y normalmente fáciles de reparar. Para comprobar la geometría, mi sistema es sencillo: conecto un tubo al pulmón de vacío y chupo, para ver si el brazo que empuja la leva de accionamiento se mueve con facilidad por todo su recorrido. Por último, lo compruebo presionando con el dedo para confirmar su estado. En el caso de notar que no se desplaza correctamente o con finura, el problema sería la carbonización, si lo hiciera bien miraríamos el mando.
